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Jul 09, 2023

ライズ・イン・ファイアーズ、ウクライナ

Sebbene il settore marittimo abbia registrato un calo delle perdite totali di navi nel 2022;

最近の報告書によると、海事部門では2022年に船舶の総損失が減少したが、海運事故の件数は比較的安定していた。

アリアンツ グローバル コーポレート & スペシャルティ (AGCS) は、輸送損失と安全性の傾向と発展を年次レビューする「Safety and Shipping Review 2023」を発表しました。 この調査によると、2022年には38隻の船舶（総トン数100トン以上）が失われ、前年は59隻であった。

2022 年の輸送による死傷者または事故の数は、前年の 3,000 件と比較して 3,032 件でした。 事故の最も一般的な原因は機械の損傷/故障 (1,478 件) で、次いで衝突 (280 件)、火災/爆発 (209 件)、大破/座礁 (209 件) でした。

概要

インドシナ、インドネシア、フィリピンを含む南シナ海地域は、世界的な損失総額のホットスポットとなっている。 2022 年には、合計損失の 4 分の 1 近く (10) がこの地域で発生しました。 高レベルの貿易、混雑した港、老朽化し​​た船舶、異常気象が総損失数を押し上げました。

「あの海域を航行する船舶の数の密度はまさに驚異的だ」とAGCSのシニア海洋リスクコンサルタント、ランディ・ランド船長は語る。 「メンテナンス、歴史、船の老朽化などが原因で、まだ貧弱な船が運航されています。」

過去 10 年間に失われた船舶の 60% 以上を貨物船、漁船、旅客船が占めています。 過去 10 年間に全損に巻き込まれた船舶の平均年齢は 29 年です。

海上の安全性の向上を反映して、年間の船舶損失は過去 10 年間で 3 分の 2 減少しました。

この間、海運上位10地域のうち7地域で死傷者や事故の数が前年比で増加した。 報告された事件数が最も多かったのはイギリス諸島地域 (679 件) でした。

火災安全

2022 年の火災関連事件は前年比 17% 増加しました。 火災は海上保険請求の最も高額な原因であり、過去5年間で合計64件の損失を引き起こしています。

脱炭素化により電気自動車（EV）や電池式製品の需要が高まっています。 EVに使用されるリチウムイオン（Li-Ion）電池の存在は、爆発を引き起こす可能性のある自己発熱火災「熱暴走」の危険をもたらします。

「この種の火災では、ある電気自動車から次の電気自動車への伝播がすべてです」とルンド氏は言う。 「非常に高温で長期間燃焼し、封じ込めるのが非常に難しいため、船舶の損失が極大になる可能性が非常に高いです。」

約 250,000 件の海上保険業界の保険請求を AGCS が分析したところ、火災が最も高額な原因であり、分析されたすべての保険金請求額の 18% を占めていることがわかりました。 危険物や可燃性の貨物は大型船舶で輸送されることが増えており、重大な損失が発生するリスクが高まっています。

リチウムイオン火災のリスクは時間の経過とともに軽減される可能性が高いものの、AGCSは、スタッフ/乗組員が適切な訓練を受けられるようにすること、早期発見システムを改善すること、危険制御および緊急計画を策定することなど、危険を軽減するための予防策に注意を集中することを推奨しています。

ロシア・ウクライナ戦争の敗因

アリアンツの専門家らによると、ロシアとウクライナの戦争から1年が経過したことが、海上保険契約のきっかけとなったという。 海洋戦争リスクポリシーでは、一定期間（通常、船体ポリシーの場合は 1 年ですが、貨物の場合は最短で 6 か月）にわたって閉じ込められたり阻止されたりした場合、船舶は全損とみなされる可能性があると規定されています。

戦争が今春12か月を経過したため、閉じ込められた船舶に対する未払いの請求額は全損として申告されたとAGCSの海事請求グローバル責任者、レジス・ブルーダン氏は述べた。

「ほぼ30年の経験の中で、この理論上の全損シナリオが船体カバーの遮断と捕捉の下で実現するのを初めて見た」とブルーディン氏は語った。 この状況は前例のないものです。」

被保険者は、安全通行協定を利用するなど、損失を最小限に抑えるための合理的な措置を講じることが期待されます。

西側諸国によるロシア石油輸入の禁止により、「影の」タンカー艦隊による海上での無規制の石油輸送が行われている。 影の艦隊はロシアから中国や北朝鮮などの同盟諸国に石油を輸送している。 影の艦隊は、検出を避けるために自動識別システムをオフにします。

このような艦隊の船舶は、より低い保守基準で運航されている古い船舶である可能性が高くなります。 彼らの存在は海にさらなる危険をもたらします。 AGCSによる船舶追跡データと事故データの分析によると、2022年には制裁対象の石油製品を運ぶタンカーによる座礁、衝突、ニアミス事故が少なくとも8件あり、これは過去3年間を合わせた件数と同じだった。

経済見通し

パンデミック後のコンテナ輸送需要は沈静化し、海上輸送は不安定な経済海域に置かれている。

4月のアジアと米国または欧州間のコンテナ輸送コストは、前年同月比で80％以上低下した。 バルト海・国際海事評議会は、2023年の残り期間はコンテナ輸送の需要が供給を上回って低迷すると予想している。

AGCSの船舶部門グローバルプロダクトリーダーのジャスタス・ハインリッヒ氏は、運賃の下落はメンテナンスレベルのコスト削減やリスク管理予算の削減につながる可能性があると述べた。

ハインリッヒ氏は、「これまでの景気後退時には、船舶のメンテナンスへの投資が常に必要な水準に達しているとは限らず、損失が発生したり、機械のクレームが増加したりした」と述べた。

運賃下落の潜在的なプラス効果の 1 つは、船主が古い船舶をスクラップする可能性が高いことです。 ハインリッヒ氏によると、新型コロナウイルス感染症のパンデミック後、船舶の需要が急増したためスクラップはほとんど止まり、その結果、多くの船舶が通常の寿命を超えて運航することになったという。

古い船は小型になる傾向がありますが、新しい船はより多くの貨物を運ぶことができます。 最大のコンテナ船の輸送能力は、過去 20 年間で 2 倍以上に増加しました。 新しい船舶には、推進システムとナビゲーション システムも改良されています。

大型船舶への移行は、特に既に密集している南シナ海において、航路が狭く混雑する可能性がある。 大型船舶で火災や貨物事故が発生した場合、解決までに時間がかかる可能性が高く、荷主の遅延の増加につながります。

それでも、古い船よりも、改良された技術を備えた新しい船の方が好ましいです。

「保険の観点から言えば、私たちは築20年を経て頑張っている船ではなく、新しい船を見ることを望んでいます。」とルンド氏は語った。

写真: ロッテルダム港の輸送コンテナターミナルから出港するコンテナ船。

出典: アリアンツ グローバル コーポレート & スペシャルティ (AGCS)

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