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Sep 17, 2023

2023 年のサプライ チェーンと配送を定義すると予想される 10 のトレンド

Questo articolo discute alcune delle tendenze che definiscono la catena di fornitura e la spedizione.

この記事では、2023 年のサプライ チェーンと配送を定義するトレンドのいくつかについて説明します。

目次

生産能力の解放と運賃の緩和により、市場はコロナ前の水準にほぼ戻りました。

2022 年の第 3 四半期以降、最も明白で顕著な傾向は海上運賃の下落でした。 2020年下半期以来、記録的な水準まで上昇を続けてきた運賃は、ロシア・ウクライナ紛争後に初めて圧力にさらされたが、この時、経済的影響への懸念が消費者心理を冷やし始め、国際貿易と貨物輸送に影を落とし始めた。 金利は 2022 年第 2 四半期も引き続き記録的な水準で推移しましたが、その後 2022 年第 3 四半期には徐々に低下し始め、年末に近づくにつれて急激な下降を始めました。

2023年初めの時点で、海上輸送料金は過去2年間に上昇したすべてを失い（大西洋横断貿易を除く）、現在はほぼコロナ前の水準に戻っています（コロナウイルスがもたらす影響についてのアナリストや運送業者の予想に反して）コンテナ輸送業界のパラダイムシフトであり、運賃が新型コロナウイルス感染症以前の平均よりも高い水準で安定する新たな常態を生み出すことになる）。

これに米国や欧州諸国での需要低下が伴い、運航便数が減少したため、混雑、船舶の滞船、装備品の不足がさらに悪化することはなく、ゆっくりと緩和し始めた。

最後に、世界的な渋滞が緩和されるにつれて、より多くの船舶と輸送能力が解放され、貨物の輸送に利用できるようになり、需要と供給の不均衡が緩和され、料金が緩和されました。

過去数か月の傾向を見ると、料金と容量の可用性の両方の点で、市場がある程度の正常な状態に達していることは明らかです。

2023 年に向けて、高運賃環境に戻る可能性はかなり低いと思われます。 荷主は、比較的競争力のある料金と自由に利用できる容量の恩恵を受けることが期待できます。 貨物の移動は過去 2 年間よりもスムーズかつ大幅に高速になることが予想されます。

製造業の活動が低下し、消費者心理がネガティブになるにつれ、海運業界は輸送量の減少に直面して減速を経験することになる。

世界経済情勢とマクロ経済指標の全般的な悪化により、差し迫った景気後退の懸念とともに国際経済の減速が生じています。

実際、これは一部の国ではすでに現実となっており、世界貿易機関や国際通貨基金などの機関は、西ヨーロッパの特定の経済がすでに緩やかな不況に入っていると示唆しており、その衰弱化の影響が必然的に波及するだろうとさらに警告している。その影響は他の発展途上国にも波及し、おそらく 2009 年に目撃されたような世界的な不況を引き起こす可能性があります。

こうした景気後退の圧力により、すでに世界貿易は抑制されています。 広範な不況は、生産、原材料の入手可能性、在庫のタイムリーな輸送、船舶スケジュールの信頼性、価格の変動などに至るまで、サプライチェーン内のすべての活動と変数に影響を及ぼします。

2023 年に向けて、景気減速によるデフレの影響はさらに（地理的に）、より深く（下流と上流）に広がり、景気後退が持続する可能性が高まっています。

ほとんどのアナリストはすでに世界経済とほとんどの主要国の2023年の成長予測を下方修正している。 専門家のコンセンサスが暗い状況の中で唯一の明るい材料であるとみなしているインドでさえ、GDP予測を数カ月前の7.5%から約6.5%に引き下げた（再び6.9%に上方修正されたが、いくつかの下振れを条件とする）リスク）。

世界的には、景気後退の深刻さは穏やかではあるが長期にわたると予想されている。 その結果、先進国の消費者信頼感はすでに打撃を受けており、裁量的支出は抑制されている。 ほとんどの政府による新型コロナウイルス関連の財政刺激策の中止も、景気後退の影響をさらに増大させるだろう。

商品や製品の需要が低下すると、中国やその他の製造拠点での工場発注や製造活動が減少し、その結果輸出入量が減少し、サプライチェーン全体がカバーされることになります。

2023年には、航空会社は供給能力に余力があると予想されており、荷主と最終消費者に利益をもたらす量を誘致するために料金を引き下げる可能性が高い。

航空会社が注文した新しいビルドの配送は 2023 年第 2 四半期に開始されるため、生産能力が過剰な状況が生じ、運賃が上昇します。

航空会社は新型コロナウイルス感染症直前の時期には新たなトン数の発注に慎重だったが、その後数か月でトン数と輸送能力が急激に不足したため、航空会社は利用可能なトン数をすべて調達するために法外な料金を支払った。

したがって、航空会社は超過利益を利用して新造船を発注したが、これにより2023年第2四半期以降、供給過剰が生じることが予想されている。

新しい建造の注文の合計は、既存の車両の約 30% を占めます。 トン数の急増と需要の減退は、需要と供給のバランスをさらに歪め、運賃に引き下げ圧力をかけることになる。

古いトン数の一部は必然的に廃棄され、航空会社も定期航行を空にして低速航行することで輸送能力を抑制しようとするため、輸送能力の正味注入は依然として予測需要を上回ると予想されます。

運送業者は低迷する市場で荷物を集めるために運賃を引き下げるという歴史的な傾向に従う可能性が高いため、荷主にとってはこの展開は有利であると分かるだろう。 もう一つの利点は、新しい船舶が混雑を緩和し、スペース不足を軽減するのに役立つことです。

過去 2 年間は極度のボラティリティと高度な不確実性（これにより貿易パターンの変化や混雑の影響が増幅され、金利の急騰を引き起こした）が特徴でしたが、ここ数カ月で状況は顕著に改善しました。

消費者の悲観的な見方によりほとんどの国で輸入品の需要が抑制され、それに対応して主要なアジアの調達先での製造活動の落ち込みが国際貿易量の減少をもたらした。 これにより、生産能力と設備の不足が着実に緩和され、その後の入港船舶と貨物量の減少により、混雑に悩まされている港に未処理の量を解消する機会が与えられ、サプライチェーンのさらなる緩和に貢献しました。

しかし、全体的な状況が改善したからといって、根本的な原因が消滅したことを意味するものではありません。

これらのリスク要因は依然として影響を及ぼしており、来年も国際輸送を混乱させる可能性があります。

これには、中国での新型コロナウイルスの流行（他の国にも広がる可能性がある）、それに伴うロックダウンや移動制限、世界各国での労働問題、生産レベルの低下、労働力の確保の制限、それに伴う操業や輸送の混乱などが含まれる。

サプライチェーンの信頼性を妨げるもう一つの要因は、運航のキャンセルや公表されているスケジュールの変更です。 需要の低迷に対抗し、船舶の稼働率を向上させるために運送業者が大規模な運航の欠航を発表すると、荷主は再びリードタイムの​​延長、配送の遅れ、計画された輸送スケジュールからの逸脱に直面することになる。

航空会社は旧正月に向けてすでに通常よりも多くの便をキャンセルしており、2023年に需要が回復しない限り、荷主はキャンセルが続くと予想される。

IMO 2023 およびその他の規則が発効し、海運からの排出量に対する規制や消費者の監視が強化されています。

海運をより「環境に優しい」ものにすることに重点を置き、国際機関や各政府によってさまざまな法律が採択されています。 さらに、企業は近い将来にカーボンニュートラルを達成することを目的として、毎年段階的に排出量を削減するための野心的な目標を自主的に設定しています。

この取り組みにおいて、2023 年の企業は特定の排出規制規制に準拠する必要があり、これにより直接的 (硫黄含有量の低い燃料の使用など) または間接的 (厳格な排出規制法により古い船舶は存続できなくなり、したがって運航コストが増加します)運送業者に船舶を廃棄して新しいトン数に投資するよう強制する）。

新しい一連の規制の中で最も広範囲にわたるのは、IMO の炭素強度指数 (CII) と欧州連合の排出量取引制度 (ETS) です。

CII に基づき、各船舶は年次効率比 (AER) を報告する必要があり、これに基づいて船舶は A から E までのグレードが割り当てられます。C までのグレードを達成した船舶は 1 年間準拠しているとみなされますが、船舶は CII に準拠していると見なされます。グレード D と E には、船舶が適合していることを確認するために、それぞれ 3 年と 1 年のグレード期間が与えられます。

船舶の所有者は、等級を向上させるために 3 つの行動を取ることができます。これには、硫黄含有量の低い燃料を使用すること、徐航などの戦術を採用すること、排出量を削減するために船舶の設計と構造を変更することが含まれます。

ETSの下では、運送業者は自社の船舶から発生する排出量の一定割合に対する許容量を購入する必要があり、実質的に運送業者のより高いコストを押し付けることになり、運送業者はそれを荷主に転嫁しようとする可能性が高い。

特定のルートでは、排出量を削減するためのコストが大幅に上昇し、運賃の大幅な値上げにつながる可能性があります。

したがって、2023 年にはコンテナ運送業者のコストベースが異常に上昇することになるでしょう。これは、標準コスト要素の通常の増加とは別に、コンプライアンスコストの負担がかかるためです。 運賃の悪化は、運送業者がこれらの追加コストを吸収する能力の低下につながるため、運送業者はこれらの追加コストを荷主に転嫁することを余儀なくされるでしょう。

余談ですが、運送業者が規制順守コストを荷主に転嫁しようとしている一方で、利用率が低いために料金を下げる可能性があるというのは直観に反するように思えるかもしれません。 しかし実際には、これらは相反する圧力を及ぼす 2 つの多様な要因です。 可能性の高い結果は、航空会社がより低い料金を提供することになるでしょうが、料金を引き下げることができる範囲は通常の状況よりも小さくなります。

新型コロナウイルスのパンデミックは最悪の時期をはるかに過ぎており、経済活動や国際貿易への影響は薄れてきているものの、特に中国では散発的な感染拡大が見られます。

新型コロナウイルスの初期の波において、中国は主に厳格なロックダウンや移動制限などの厳格な新型コロナウイルス感染症対策のおかげで、他のほとんどの国よりも早く回復することができた。 その後の反発と経済的影響により、数か月前に同社のゼロ・コロナ耐性政策は撤回された。 残念ながら、これが裏目に出て、新型コロナウイルスの感染者数が急増し、全国に広がった。

旧正月が近づいていたこともあり経済活動がすでに減速していたこともあり、これまでのところ製造業や運輸業への影響は限定的だ。

しかし、新年を迎えるにあたり、中国での新型コロナウイルス感染者の度重なる再発は、世界のサプライチェーンに深刻な脅威をもたらす可能性があります。

深刻な感染拡大によりロックダウンの発動が必要になった場合、港湾運営への影響により船舶の整備や貨物の輸送時間に長期の遅延が生じると推測するのが安全でしょう。

調達先の多様化 / 中国+1 / ニアショアリング / フレンドショアリング

貿易戦争、保護主義的感情の高まり、地政学的緊張、サプライチェーンの深刻な混乱などの要因が組み合わさり、1つ（または限られた数）の調達場所への過度の依存に伴う課題が浮き彫りになっています。

米国や欧州などの企業は、新型コロナウイルスによる中国のロックダウン（工場と港湾の両方が影響を受けたことを意味する）の矢面に直面し、適切な在庫を時間内に調達できないため、収益損失を被らざるを得なくなった。

新型コロナウイルス感染症以前でも、主に中国に生産施設を拠点とする企業や、中国製部品に過度に依存している企業は、貿易戦争や各国間の地政学的緊張により困難に直面していた。

さらに、保護主義的感情の高まりを受けて、各国政府は国内産業を保護し、輸入や生産やサービスの海外委託に対する阻害要因を生み出す措置を講じるようになった。

2020年以降、企業はこれらの要因による広範な影響に対処してきたため、調達元を多様化し、サプライチェーンを強化してマクロレベルの動向から比較的隔離された状態を保つためのさまざまな戦術を採用する必要に迫られている。

その結果、以下に説明するさまざまな調達戦略が出現しました。

この戦略に基づき、企業は競合国の製造能力に投資することで、中国以外の第二の調達先を開拓しようとしている。 中国が世界のサプライチェーンにどれほど深く根付いているか、そのインフラと製造能力の規模を考慮すると、短期的または中期的に他国が中国に取って代わる可能性は低い。 しかし、企業は生産の一定割合を他国に移転するプロセスを開始している。

これらの代替調達場所には、ベトナム、タイ、フィリピン、インドなどの国々が含まれており、これらの国の政府は、実行可能な代替調達先として自らを売り込むことに強力な努力を払っています。

世界銀行のデータによると、ベトナム、フィリピン、インドはこの中国からのシフトから最も恩恵を受けやすい国であり、アップルなどの企業はすでにインドにiPhoneの製造工場を委託している。

輸送プロセスの距離が長くなるほど、混乱や予期せぬ出来事が発生して配達が遅れる可能性が高くなるという事実を認識し、企業は生産拠点を自宅の近くに移し始めています。 これには、主要市場に近い国に工場を設立してサプライチェーンを短縮し、納期とリスクも軽減することが含まれます。

中国のコスト優位性が着実に失われているため（給与と生活費が上昇し始めているため）、企業は近くにありながら同様の利点を提供できる、低コストで効率的な他の拠点を探している。

BMWとメルセデスは電気自動車製造の拠点を東ヨーロッパに設置すると報じられているが、米国企業はメキシコなどの選択肢を検討している。 マツダでさえ、一部の部品の生産を中国から本拠地である日本市場に移管することを検討していると報じられた。

この傾向は今後数年間でさらに加速する可能性があり、企業の本拠地や主要市場に応じて、考えられる選択肢の数は異なります。

米国と中国の間の緊張が高まり、相互に制裁を課す中、企業は自国に友好的な国に生産を移転することが奨励されている。 これは、サプライチェーンの安全性を確保するとともに、友好国との経済的相互依存性を高め、相互に利益をもたらす長期的なパートナーシップの可能性を高めることを目的としています。

戦略的目的は、ホスト国と敵対する国々が、貿易戦争や敵対行為の際に活用できる重要部品の信頼性という交渉の材料を持たないようにすることである。 もう 1 つの利点は、一国が重要な原材料供給を独占することを防ぐことです。

最近の例としては、米国が他の友好国に生産増加を奨励することで、半導体チップ製造における中国の優位性を抑制しようとしていることが挙げられる。

JIC と JIT – 企業はより高い在庫レベルを維持することで、サプライ チェーンにバッファーを追加しています。

2021 年と 2022 年の大部分で深刻な在庫不足に直面したことを受け、企業は従来の在庫管理手法を再検討しており、その結果、万が一の場合の在庫管理戦略が注目を集めています。

企業は通常、効率的で信頼性の高い国際輸送システムが在庫のタイムリーな配送を保証すると確信し、在庫在庫を最小限に減らすよう努めてきたが、新型コロナウイルス危機は企業を現状維持から揺るがした。

リーン技術に依存しており在庫が限られている企業は、海外からの適切かつタイムリーな補充が来ないため、すぐに消費者の需要に応えることができないことに気づきました。

その結果、販売損失による機会費用が過剰在庫を保持するコストよりもかなり高かったため、企業はより高いレベルの在庫を発注して保持するようになりました。

この概念は「Just in Case」(JIC) と呼ばれ、新規注文の供給に遅れが生じた場合に備えて在庫を保持します。 JIC の概念は、従来の「ジャスト イン タイム」(JIT) 在庫管理手法とは正反対であり、考え方の変化を示しました。

2023年も不確実性は続くと予想されるため、より多くの企業がJICコンセプトを採用し、平均よりも高い在庫を保有することになるだろう。 平均在庫レベルの増加の正確な程度は、業界、回転率、調達元と市場との距離、在庫保持コスト、販売注文に対応できない場合の潜在的な収益損失の大きさなどによって異なります。

米国西海岸の港で大規模な混乱を引き起こす可能性

米国西海岸の港の港湾労働組合と港湾当局との間のILWU-PMA交渉は、米国西海岸の港との間の自由貿易の流れに深刻な脅威をもたらしている。

現在の契約はすでに2022年6月に期限切れとなっているが、双方はまだ新たな協定に関する交渉を終えておらず、港湾労働者は契約が締結されていないまま7か月間働いている。

労働者のストライキが発生した場合、USWCの港を通る貨物の移動はすべて停止し、貿易は完全に麻痺するだろう。 荷主や貿易団体は、こうした交渉の結果に懸念を抱いており、その間、代替港、航路、輸送手段を組み込むためにサプライチェーンを再構成してきた。

最も目に見える影響は、USWC から USEC への物量の沿岸間の移動であり、USEC の港が増加する貨物によって圧倒され、そこでの渋滞と異常な遅延を引き起こしています。 この変化の大きさにより、ロングビーチとロサンゼルスに代わってニューヨーク/ニュージャージーが米国への最大の輸入玄関口となった。

荷主や輸入業者はカナダなどの近隣諸国の代替港も検討し、米国内陸部の消費地まで鉄道で貨物を輸送している。

これは2022年の初めにはリスク要因として指摘されていたが、交渉が長引いたことを考えると、荷主と輸入業者は2023年にはこれを不安を持って見ている。

これは、USWC の港において予測可能な最も重要な脅威であり、NAM 貿易を大幅に妨げる可能性があります。 当面の結果は、USWCの港外での船舶の長い列、港の敷地内での山積みのコンテナ、そして貨物の配送の数か月の遅れという形で現れるだろう。

輸出業者と輸入業者は、販売機会の逸失による収益の損失に加えて、巨額の滞留料と滞船料の支払いに直面することになる。 より多くの貨物がＵＳＥＣ港に迂回されるため、その影響は必然的にＵＳＥＣ港に波及し、その後、より多くの船舶、輸送能力、設備がＵＳＷＣ港の混雑に拘束されるため、他国に波及することになる。

2020年以降に得た超利益の投資を最適化しようと、運送業者は純粋なコンテナ輸送から離れ、物流、貨物輸送、航空輸送、鉄道輸送、港湾への進出を進めている。

運送業者は運賃の高騰により、2021年と2022年に記録的な利益を上げた。 定期船の収益性の程度は、さまざまな推計により、過去 2 年間の業界の利益の合計が過去 20 年間の利益の合計よりも大きいとされているという事実から測ることができます。

空母は、新しい船舶や設備を発注した後でも、超利益により資金が潤沢になった。 航空会社は余剰利益を活用して回復力を高め、コンテナ市場が最終的に安定した際の維持を支援するための代替収入源を創出している。

こうした多角化への取り組みの一環として、運送業者は物流事業への参入とエンドツーエンドの配送能力の拡大に向けた取り組みを加速している。 さらに、航空会社は現在、自社のターミナルに寄港する際に自社の船舶と貨物が優先されるよう、港湾資産の取得への投資を増やしており、これによりサービスに安定性と信頼性の要素が追加されています。

ここ数年、大手航空会社が物流および港湾事業での存在感を高めていることに注目すべきである。 それでも、業界全体の収益性を考慮すると、現在は小規模な通信会社さえもこの道を歩んでいるようです。

さらに興味深い展開は、航空会社が航空会社だけでなく内陸の鉄道運営会社にも投資していることです。 マースク、MSC、CMA-CGMなどの航空会社は現在飛行機を所有しているが、マースクはインド政府所有のコンテナ列車運営会社CONCOR買収の有力な候補でもある。

港湾、ターミナル、航空容量、鉄道運行会社、物流資産へのこれらの追加投資は、循環産業から方向転換し、サプライチェーン全体にわたって運営されるより強固な組織を開発するという意識的な戦略の結果です。

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Jitendra は、3 つの異なる地域にまたがるコンテナ輸送、港湾、物流業界で 20 年以上の国際的な経験を持ち、コンテナ ビジネスの商業的および戦略的側面に携わってきました。 Maersk Line、Hapag-Lloyd、Adani Ports などの市場リーダーと協力した後、休暇を取得し、現在は独立したコンサルティングを行っています。 執筆への情熱を追求するだけでなく、課題にも取り組んでいます。 余暇には、読書、執筆、旅行が好きです。