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Sep 16, 2023

2023 年、航空貨物はどうなるでしょうか?

Aspettatevi che emerga una maggiore capacità produttiva nel caso in cui un ulteriore calo della domanda.

さらなる需要の減少に備え、より多くの輸送能力が市場に投入されることを期待し、海運会社が貨物を空から誘うことを期待してください。 この市場で立ち直るのはほぼ不可能ですが、2023 年もチャンスに満ちています。顧客に信頼を与えることができる人にのみ当てはまります。

世界経済成長率は2021年の6.0％から2022年には3.2％、2023年には2.7％に鈍化すると予測されており、これは世界的な金融危機と新型コロナウイルス感染症パンデミックの急性期を除けば2001年以来最も弱い成長プロファイルとなるという。国際通貨基金による世界経済見通し。

国際貿易に悪影響を与える要因には、ウクライナ紛争、地域を越えたインフレ、金利上昇、燃料価格の上昇、景況感の低下、消費者行動の変化、在庫水準の高さ、中国からの新型コロナウイルス感染症関連の混乱などが含まれる。 2023 年には航空貨物が少なくなりそうです。そうではありませんか? あるいはウクライナ・ロシア戦争の早期解決はどうだろうか？ 航空貨物は、これらの予測の下振れリスクと上振れリスクの両方に備える必要があります。

2022年は航空貨物にとってすでに困難な年であり、業界の専門家は現在、2023年について大胆な主張をする準備ができており、需要の減少、供給の増加、上昇と下降の両方の不安定なレートにより、同じ困難が続くと予測しています。推進要因が存在する。 2023年が他の年と同様に未開の領域であることは間違いありませんが、地政学的な状況の複雑さ、貨物輸送の微妙な違い、そして正常な状態への復帰の見通しが立たないため、他の年とは異なり、非常に厳しい状況となっています。 中国での新型コロナウイルス感染者数の急増がこの痛みに拍車をかけている。

あらゆる混乱の真っただ中にあっても、航空貨物の専門家にとって無視できない事柄には、電子商取引、危険物および特別な商品、持続可能性への取り組み、および業界全体のニーズによってもたらされる課題が含まれますが、これらに限定されません。デジタル化。

インフレと在庫の積み上がりにより輸入需要が抑制され、航空貨物のピークシーズンは11月から12月にかけて実現せず、量は減少し続け、輸送能力は回復した。

例えば、予約・決済プラットフォームであるFreightosの中国から北米、ヨーロッパへの航空インデックスレートはそれぞれ1kg当たり5.49ドルと4.64ドルであったが、11月末時点では前年比で40％以上下落していた。

フレイトスのジュダ・レバイン調査責任者は、2022年と比較しながら、2023年の航空貨物業界は世界中で商品を飛ばす需要が減り、腹部スペースの回復による輸送能力の増加と、料金の緩やかな低下が見られるだろうと述べた。

2023年に備えようレバイン氏は、「特に米国での商品への支出がパンデミックによる最高値から減少しており、インフレが一部の支出を抑制しており、米国やその他の国での不況の脅威により、2023年の需要は2022年と比較して減少する可能性が高い」と述べた。可能性もあるよ。」

同時に同氏は、旅客輸送が​​回復するにつれて輸送能力が回復し続け、来年には新たな輸送能力が稼働すると予想している。 したがって、同氏は「金利はパンデミック前の水準に近づく可能性が高いが、燃料価格と人件費が組み合わさって金利上昇圧力となり、基準を下回るのを防ぐ可能性がある」と結論付けている。

フレックスポートの航空貨物戦略および航空会社開発担当副社長のニール・ジョーンズ・シャー氏も、2023年上半期は困難な時期になると予想している - インフレ、世界経済の減速、航空貨物市場の混乱に先立って需要より供給が多くなるのが一般的だ - 「われわれは予想していない」新型コロナウイルス以前の時代に完全に戻る」と彼は語った。

「市場が悪化したとしても、世界の平均航空運賃は1kgあたり2.60～2.80ドル程度にとどまり、新型コロナウイルス感染症以前の水準を約35～50パーセント上回るだろう。これは業界にとってより財務的に安定した持続可能な未来を意味している」と同氏は付け加えた。

世界的な SaaS ベースの調達インテリジェンスおよび分析プロバイダーである Beroe は、運賃が上昇する可能性は非常に低いと予測しています。 2022年12月の報告書には「業界はダメージコントロールモードに入っている」と書かれている。

ベロエ氏は、消費者の支出習慣が保守的になるため、インフレの上昇が航空貨物業界に深刻な影響を与えると予測している。 「ハイテク製品、小売、食料品に対する需要の増加が救済策となるだろう。しかし、いくつかの先進国の製造活動は打撃を受けるだろう」と書かれている。

Xeneta のアナリストらは、2023 年の見通しにおいて、航空貨物市場は今後 12 か月間激動の時代に直面すると予測しています。 たとえば、Xeneta は、大量の貨物が航空貨物から海上輸送に移行すると予測しています。

「海上貨物市場が恩恵を受ける可能性がある分野の1つは、航空貨物の潜在的な減少によるものです。海上コストの低下と（港湾の混雑と利用可能な輸送量の緩和による）スケジュールのより良い信頼性により、一部の荷主が輸送コストの削減を誘惑する可能性があるため、このセグメントは「困難な状況」に直面しています。環境意識が高まる中、持続可能性を重視する荷主も、『一般』貨物を空から波に切り替える誘惑に駆られる可能性がある」と書かれている。

ゼネタ社のパトリック・ベルグランド最高経営責任者（CEO）は「公平を期すために言うと、海上貨物輸送業者にとって一般的な輸送量の変化はそれほど重大ではないが、貨物が明らかにはるかに少ない航空部門に大きな影響を与えるだろう」と見通しで述べた。

ベルグルンド氏は、旅行制限の緩和による「腹部」の輸送能力の増加は、航空貨物のピーク時に発注された転換機や貨物機の注文の到着によって補われるだろうと付け加えた。 これにより、航空部門も海運部門と同じく供給能力過剰の領域に加わることになり、「積載率と料金にマイナスの影響が出る」と同氏は指摘する。

国際航空運送協会（IATA）も2023年の見通しを発表し、航空貨物市場は2023年にさらなる圧力にさらされると予想している。

「収入は1,494億ドルと予想されており、2022年よ​​り520億ドル少ないものの、それでも2019年よりは486億ドル多い。経済の不確実性により、貨物量は2021年のピークの6,560万トンから5,770万トンまで減少すると予想されている。」と書かれています。

旅客市場の回復に合わせて輸送能力が拡大する中、IATAは利回りが大幅に低下すると予想している。 「IATAは、主にインフレ抑制策の影響が顕著になると予想される今年後半に、貨物の利回りが23％低下すると予想している。利回りの低下を文脈で説明すると、2020年の貨物の利回りは52％増加した。 2021年には24％、2022年には7％となる。予想される大幅な減少にもかかわらず、貨物収量は新型コロナウイルス感染症以前の水準を大きく上回っている」と付け加えた。

IATAの電子商取引・貨物事業責任者アンドレ・マヘレス氏は、2023年も社会的・経済的課題が航空貨物に圧力をかけ続けると予想し、機敏性と回復力が引き続き注力すべき重要な要素になると指摘した。

「ありがたいことに、航空貨物業界のデジタル化と持続可能性の進歩は、消費者だけでなく、荷主、運送業者、投資家、規制当局といったバリューチェーン全体にも役立つだろう」と同氏は付け加えた。

一方、DHLグローバル・フォワーディングは2022年12月のレポートで、2023年第1四半期のサービス中断の見通しには、従業員不足、ストライキやフライトキャンセルによる空港の滞留状況、新型コロナウイルスの政策による予期せぬ事態が含まれると指摘した。

これらの予測が外れる可能性はどのくらいですか? まあ、実際には通常のレベルをはるかに上回る不確実性があるため、誰もそれを保証できません。 たとえば、IATAの政策分析責任者であるアンドリュー・マターズ氏は、最近のIATAグローバル・メディア・デイズ2022で予想が外れるについて話さなければならなかったとき、別のこと、つまり上振れリスクを指摘した。

「予測の下振れリスクについて考えるのは簡単で、私たちもしばしば同じことに注目します。上振れリスクは重要ではないので、特に今回は上振れリスクについても考えることをお勧めします。たとえば、 「ウクライナ問題は迅速に解決され、消費者と企業の信頼感は急速に回復するだろう。その後、経済活動、個人消費、企業投資、国際貿易も回復するだろう」と同氏は述べた。

業界がどこに向かっているのかを知るためには、専門家が業界が現在どこに立っているのか、そして私たちがこれまでどこにいたのかを理解することも重要です。

例えば、マターズは、過去 3 年間、特に 2022 年の業界の業績をより広範に示すものでした。「2020 年の貨物量は旅客量ほど減少せず、2021 年には 2019 年の水準を上回る水準に戻りました。しかし、それ以降、貨物量は緩やかになり、最初は2019年の水準付近まで戻り、最近では新型コロナウイルス感染症以前の水準を下回った」と同氏は述べた。

2022年：すべてが見えた年WorldACD Market Dataの数値によると、アジアとヨーロッパの輸送量が大幅に減少したことにより、通常ならピークシーズンとなる最後の数週間と数日間に、世界の航空貨物トン数がさらに減少したことが示されています。運送業者や運送業者にとっては残念な結末を迎えることになる。 第 50 週 (12 月 12 日から 18 日) の数字は、今年下半期を通じて航空貨物需要が徐々に減少していることと一致しています。 これらは、前週と比較して世界の飛行トン数が全体的に -3% 減少したことを示しており、平均価格もわずかに低下しました。

ベロエは2022年12月、さまざまな要因により航空貨物サービスの需要が低下しており、航空貨物事業者は価格設定モデルの再考を余儀なくされていると報告した。

「EUおよびMEAに本拠を置く一部の貨物事業者は、変動するジェット燃料価格を反映するために価格設定モデルを変更している。他の事業者は、低密度および低密度を補うために実重量と寸法重量を比較することによって顧客に請求するために価格設定モデルを制限していることさえある」この新しい方法は、オペレーターの貨物損失につながるサイズが大きく重量が軽い荷物を補います。」と述べています。

Flexport のシャー氏は、2022 年の航空貨物市場が非常に好調に始まったことを思い出させます。 「新型コロナウイルス感染症が始まって以来、一貫した消費者需要と生産能力の抑制によって牽引され、最高料金の活況を呈した市場でした。2022年末に目を向けると、状況は大きく異なります。第2四半期から第3四半期にかけて状況が後退するのが見られました。消費者は動き始めました」商品ではなくサービスにお金を使うのです」と彼は語った。

消費者の商品に対する嗜好を新型コロナウイルス感染症以前のレベルと比較して測定するフレックスポートの新型コロナウイルス感染症後指標によると、耐久消費財の需要は2022年1月から8月にかけて14パーセント減少した。消費者の嗜好の変化により需要が減少する一方で、長期にわたって低迷していた腹部生産能力が市場に参入した。世界的な新型コロナウイルスの規制が、特に大西洋横断地域で緩和されたため。

「需要と供給が均衡に向かうにつれて、在庫レベルは通常を大きく上回りました。荷受人は、2021 年上半期と 2022 年上半期に消費者の需要を満たすために記録的なレベルで輸入しましたが、人々が代わりに休暇に行くことを決めたときに在庫が過剰であることが判明しました」 「より多くのものを購入する傾向にある。急激なインフレへの対応と、2022年第4四半期の航空貨物市場は、長い間最も厳しい市場の一つとなっている」と同氏は付け加えた。

航空貨物は確かに2022年に大きな逆風に見舞われた。たとえば、インフレ高進による消費者の購買力の低下、世界的なマクロ経済の低迷、失業率の上昇による予防的貯蓄の増加、不確実性の高まる地政学的・ビジネス環境、輸出受注などの先行指標の低迷などだ。 PMI と全般的に高水準の企業在庫。

そうは言っても、マヘレス氏は、2022年の航空貨物が世界にとっていかに価値があり、地球上の何億人もの労働者の雇用を確保するグローバルサプライチェーンを支えていることが改めて証明されたと指摘した。 「また、危機や自然災害の際には、私たちが運ぶ人道支援が命を救う可能性があります」と彼は付け加えた。

同氏は、航空貨物のサプライチェーンのすべての関係者が、デジタル化や持続可能性などの主要な変革分野を加速するために団結することでどのように対応しているかを指摘した。 「業界として生き残るためには勢いを維持することが不可欠であり、そのためには政府を含むすべての業界パートナーが団結する必要がある」と同氏は付け加えた。

確かに、同社のGM貨物コマーシャルのジョージ・エドマンズ氏が最新のブログで書いているように、キャシー・パシフィック・カーゴにとっても厳しい年だった。

運航乗務員の検疫要件の変更により、2022年の初めに長距離路線全体を閉鎖しなければならなかった。 そして長距離輸送能力は5月末まで抑制されたままだった。 規制が緩和されると長距離輸送能力が再び増強される可能性はあったが、これは伝統的に閑静な夏の時期と重なり、年が進むにつれ旺盛な消費者需要が見込まれるという期待も実現しなかった。

「世界経済への懸念は今年下半期を通じて残り、2023年まで引き継がれるだろう。旧正月前後には需要が若干増加する可能性がある。特に第1四半期は引き続き需要が下振れすると予想しているが、年末までにはそうなると楽観視している」第2四半期には景気後退懸念の一部が沈静化し始め、中国本土のサプライチェーンが正常化するにつれ、改善が見られ始めるだろう」と同氏は書いた。

また、ルフトハンザ カーゴは、2023 年の見通しにおいて楽観的な見通しを示しており、デジタル化や持続可能性などの基本的な傾向や、それに関連する航空貨物の課題についても前向きです。

ルフトハンザ カーゴの執行役員会長兼最高経営責任者（CEO）のドロテア・フォン・ボックスバーグ氏は見通しについて、「2023年は戦略の根本的な変更は必要ないが、すでに実施されている対策を引き続き推進し、将来を見据えた意欲を維持するだろう」と述べた。学ぶ。"

国際航空貨物協会（TIACA）のグリン・ヒューズ事務局長も、状況が好転するまでは厳しい状況が続くだろうと考えている。 しかし、2018/2019年に見られたものと比較して、現在の市場には非常にポジティブな側面があるとも彼は考えています。

同氏は、「新型コロナウイルス感染症以前の数年間、世界経済は米国、EU、中国が相互に適用した保護主義的な政策による圧力を受けており、ニアショアリングは航空貨物の成長に対する重大な脅威であると考えていた。 2023 年後半以降、さらに前向きな世界経済シナリオが待っています。電子商取引、生鮮食品、ハイテク、自動車、製薬、その他のセクターが成長を牽引し、10 億人以上の人々が中産階級に加わると予想されています。 2020 年から 2030 年にかけて、航空貨物の成長を促進する高額品目の需要は、同じ期間で非常に好調に見えるでしょう。」

「重要なのは、嵐に乗り、現在の不況を利用して新しいシステム、プロセス、ソリューションに投資することです」と彼は結論づけています。

これは元々、STAT Trade Times の 2023 年 1 月号に掲載されたものです。

STAT Media Group の主席特派員である彼は、食品と飲料、栄養補助食品、そして現在は物流をカバーするビジネス ジャーナリズムで 6 年の経験があります。 彼の現在の情熱は、世界的なサプライチェーンの微妙な違いとその現在の混乱を理解することです。 仕事以外では、哲学、歴史、野鳥観察、旅行にも興味があります。 彼にメールを送信してください: [email protected]