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Aug 16, 2023

貿易書類と船荷証券のデジタル化

Immagina di essere il proprietario di un carico nel 1450. Consegni l'elemento all'amministratore.

あなたが貨物所有者であると想像してください1450 年。世界中に商品を運ぶ船に商品を引き渡すと、船荷証券が渡されます。船荷証券とは、何を出荷するのか、どこから来てどこへ向かうのかを記載した紙です。 。

この記事は、Didier Casanova、David Dierker、Ludwig Hausmann、Bjørnar Jensen、Jaron Stoffels による共同作業であり、マッキンゼーの旅行、物流、インフラストラクチャ業務からの見解を表しています。

2022 年に早送りします。世界は劇的に変化しましたが、船荷証券は比較的変わっていません。 現在でも、船荷証券のプロセスは依然として紙の記録の物理的な転送に依存しており、すべてのコンテナ貿易取引の約 40 パーセントに適用されています。1 アラン・ミッチェルヒル、「船荷証券の進化」（マサチューセッツ州ボストンの船荷証券）：スプリンガー、1990年。

現在の貿易文書は多くの文書とプロセスにまたがっており、すべての関係者にとって手作業で時間とリソースを大量に消費するプロセスです。 1 つの貨物の書類には、最大 30 人の異なる利害関係者と交換される最大 50 枚の紙が必要になる場合があります。2ヘンク ヤン ゲルゼー、「世界貿易においてデジタル標準が重要な理由」、ロードスター、2022 年 6 月 16 日。船荷証券、荷送人からの貨物の受領を確認するために運送業者によって発行されるもので、出荷に必要な最も重要な貿易書類の 1 つです。 マッキンゼーの分析では、船荷証券が貿易書類コストの合計の 10 ～ 30% を占めていることが示されています。3マッキンゼーの分析は専門家、運送業者、荷主へのインタビューに基づいています。 銀行業界や航空業界は自動貿易システムを可能にするデジタル標準を導入しましたが、海運は 1400 年代の水準をはるかに超えて成熟していません。

貿易文書のデジタル化は、不必要なコストを回避し、時間を節約し、貿易を可能にする重要なステップです。 また、サプライチェーンの回復力を向上させ、将来避けられない混乱を軽減するのにも役立ちます。 今日、サプライチェーンのパフォーマンスと回復力が改めて重視されるようになったことで、海洋貿易エコシステムが団結してデジタル化を受け入れる好機が到来しています。

この記事では、貿易文書のデジタル化の事例を構築し、電子船荷証券の導入によって直接コストが 65 億ドル節約され、世界の貿易量が 300 億ドルから 400 億ドル増加する可能性があることを示します。 また、世界の海運におけるこの機会を解放するために、さまざまな関係者が講じることができる行動も強調しています。

最近の世界的な課題により、世界中の企業にとってサプライチェーンの回復力が不可欠となっています。 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）危機、パンデミック後の経済的影響、地政学的紛争により、世界中で重要な供給に混乱が生じた。 これらの出来事とその後の混乱は、貿易の流れが世界経済にとっていかに重要でありながらも脆弱であるかを明らかにしました。

今日の環境では、サプライチェーンの混乱は絶えず発生しており、大きな影響を与えています。 それは、遍在的であると同時に予測不可能であるため、もはや「もし」ではなく、実際には「いつ」でもありません。4「サプライ チェーンの破壊: エンドツーエンドのサプライ チェーンに俊敏性と回復力を構築する」、Gartner洞察。 マッキンゼー グローバル インスティテュートの調査によると、企業は平均して 3.7 年ごとに 1 ～ 2 か月続く供給流入の中断を経験しており、短期間の中断はさらに頻繁に発生しています。 さらに、生産のみのショックが一度長引くと、ほとんどの業界の企業で年間のEBITDAの30～50パーセントが消滅する可能性があり、流通チャネルに混乱をもたらす出来事が発生すると、一部の企業では損失が大幅に拡大する可能性がある。 流通チャネルを混乱させるイベントも同様に、一部の人々にとって損失を急激に押し上げるだろう。5「グローバルバリューチェーンにおけるリスク、回復力、リバランス」、マッキンゼー・グローバル・インスティテュート、2020年8月6日。

混乱が避けられないことを考慮すると、サプライチェーンに対する混乱の影響を軽減するために回復力を高めることが、この 10 年間の主要な課題の 1 つとなっています。 サプライチェーンの回復力を向上させる 1 つの方法は、業界リーダーが、制御できない事象を防止しようとするのではなく、制御できる要素に焦点を当てることです。

たとえば、2010 年にアイスランドのエイヤフィヤトラヨークトル火山が噴火したとき、10 万便が欠航となり、乗客だけでなく航空貨物、ひいてはサプライチェーンにも影響を及ぼしました。6「グリムスヴォトン火山: 昨年のエイヤフィヤトラヨークトル噴火に対するヨーロッパの対応はどう異なりますか?」欧州委員会、2011 年 5 月 26 日。推定価値 500 億ドル相当の貨物が目的地に到着するのが大幅に遅れました。7IHS マークイット、ユーロコントロール、および IATA から得たデータに基づく航空貨物量と貿易額のマッキンゼー分析。「IATA 経済概要」を参照: エイヤフィヤトラヨークトルの火山灰プルームの影響」、国際航空運送協会 (IATA)、2010 年 5 月。リーダーたちはこの出来事に備えることができず、代わりに対応能力によって評価されました。 空輸貿易がアイスランド空域を中心に経路を変更されたため、サプライチェーンは延長され、企業は不慣れな貿易レーンの輸送能力を迅速に特定して予約する必要がありました。 このイベントの成果として、業界のリーダーたちは、混乱に対応する能力が、情報を共有し、サプライチェーンパートナーとできるだけ迅速かつ効率的に取引できる能力に直接結びついていることを学びました。

新型コロナウイルス感染症のパンデミックは何よりもまず人道危機でしたが、それが引き起こしたサプライチェーンの混乱はエイヤフィヤトラヨークトルの例と多くの類似点がありました。 過去 2 年半にわたり、これらのコンテナの物理的な貿易書類を輸送する航空便がキャンセルされたため、書類が不足していたり​​間違っていたりした数千のコンテナが港に留まりました。 検証済みの書類がなければ、海上ターミナル運営者と税関当局は貨物を引き渡すことができず、混雑が悪化した。 この状況は、荷主にとって売上の損失と運転資本コストの増加をもたらし、最終的には季節商品の配達日を逃し​​た場合には価値の完全な損失につながりました。 これらの複雑な問題は、透明でアクセス可能なデジタル文書によって回避された可能性があります。 また、物理的なオフィスが貿易文書作成のためにリモート作業プロセスを迅速に導入していれば、ある程度の混乱は避けられたかもしれません。

パンデミックでは貿易金融市場も影響を受けた。 拒否される貿易信用保険の申請は 60% 増加し、政府は民間市場が残した資金調達ギャップを埋めるために輸出信用機関を利用することを余儀なくされました。8「新型コロナウイルス時代の貿易金融: 現在および将来の課題」、OECD、2021 年 3 月 23 日; ジュリー・スタインバーグとジョー・ウォレス、「保険凍結が米国のサプライチェーンを怒らせる」、ウォール・ストリート・ジャーナル、2022年9月22日。政府の短期輸出支援の最大手プロバイダーの一つである米国輸出入銀行（EXIM）は、米国輸出入銀行、2020年年次報告書。

この期間中に、より高度なデジタル化が進めば、政府の輸出信用機関が貿易保険申請者とのコミュニケーションを加速することができたかもしれません。 文書の交換がより迅速かつ効率的になったことで、政府機関は民間市場が残した貿易金融のギャップをより早く埋めることができた可能性があります。

こうした最近の出来事により、情報の共有、コラボレーション、可視性の向上によって混乱に対する回復力を構築できることが明らかになりました。 デジタル化は情報の流れを可能にするため、レジリエンスを構築する上で重要な役割を果たします。 しかし、インターネットの「稼働」から 30 年が経過し、純粋にデジタルな越境 e コマース プロセスが確立されてから 25 年が経ちますが、貿易書類のプロセスは依然として大部分が手作業です。

たとえば、船荷証券の多くは依然として紙の記録の物理的な転送に依存しており、関係者全員が文書化するプロセスだけでも 6 時間以上かかる場合があります。 さらに、信用状や税関申告書などの他の重要な貿易書類では、作成および発行の前提条件として紙ベースの船荷証券が必要です。

元の船荷証券は依然として、航空速達貨物として出発地から目的地まで物理的に輸送する前に、多くの関係者がさまざまな紙のコピーに印刷、スタンプ、署名する必要があります (証拠 1)。 この非デジタルプロセスはコストがかかり、実行に時間がかかり、エラーが非常に発生しやすくなります。

銀行業界は、配送に関して合理的な比較を示しています。銀行業界は、さまざまな利害関係者間での文書化とデータ交換に依存する業界であり、このデータの送信ではその正確性と機密性を維持する必要があります。 銀行業界は、安全な取引のための普遍的に有効な固定基準を使用した情報交換システムである SWIFT を確立することにより、多くの文書プロセスのデジタル化に成功しました。

海運会社は歴史的に、利害関係者間の効率的な情報交換よりも、資産（船舶）の物理的な利用に重点を置いてきました。 業界内の利益率が低く資本利益率が低いため、運送業者はコンテナと貢献利益を超えて考えることができなかった可能性があります。

船荷証券のデジタル化はこれまで遅々として進まず、そのプロセスにはさまざまな利害関係者が関与しており、それぞれが異なる関心、ニーズ、システムを持っており、個別にアプローチする必要があるためです。 さらに、他の多くの文書が多数のインターフェースを介して船荷証券プロセスに接続されているため、個々のデジタル化の取り組みは、単一の利害関係者が単独で及ぼす影響が限られているため、魅力に欠けるものとして無視される可能性があります。 また、船荷証券は世界中の規制当局の承認を必要とし、単一の民間団体が対処するには大きすぎるように思えるかもしれません。 さらに、船荷証券は権原文書であるため、電子メールや電子データ交換 (EDI) の標準以上に可能な限り最高のセキュリティ標準が要求され、これが関係者全員にさらなる懸念をもたらします。 海運業界は、銀行業界と同様に、デジタル文書の共通標準の策定に取り組み始めています。

新型コロナウイルス感染症のパンデミック中、紙ベースのプロセスによりストレスが増大し、世界のサプライチェーンに影響を与えた可能性があります。 しかし、最近海洋サプライチェーンに注目が集まったことで進歩が加速しており、コンテナ海運業界は現在、デジタル化の障害の解決に取り組んでいます。 海運エコシステムでは統合が進み、過去最高の収益性を実現し、運送業者が野心的なデジタル課題に投資できるようになりました。 顧客との距離を縮めたい通信事業者は、デジタル インターフェイスを成長のための戦略的優先事項に据えています。

海運業界でも業界連携が改めて注目されている。 利害関係者は、Getting to Zero Coalition、マースク・マッキニー・モラー・センター・フォー・ゼロ・カーボン・シッピング、TradeLens、Global Shipping Business Networkなど、さまざまな集団行動フォーラムで協力しています。 これらの業界団体は、持続可能性やデジタル化目標などの業界目標を設定するために必要な連携を加速しています。

デジタル化は、デジタル変革を積極的に設定し推進する組織によっても強化されています。 たとえば、大手コンテナ海運会社数社の協力団体であるデジタル コンテナ シッピング アソシエーション (DCSA) は、電子船荷証券や船舶スケジュールなどの情報交換の重要な構成要素に関するデジタル標準の確立を業界で支援してきました。

貿易書類のデジタル化は平凡な作業であると考えられるかもしれませんが、それがもたらす影響は重大です。 さまざまな国際機関が、デジタル化が世界貿易に与える影響を推定しています。 国際商工会議所 (ICC) は、ペーパーレス貿易により、基本予測と比較して、2026 年までに G7 諸国全体で 2,670 億ドルの追加輸出が生み出される可能性があると予測しています。10「G7: 現代的なデジタル貿易エコシステムの構築」、英国国際商工会議所 (ICC) 、2021。また、世界貿易機関は、貿易円滑化協定 (TFA) を実施すると、世界貿易が年間 7,500 億ドルから 1 兆ドル増加する可能性があると報告しています。11「世界貿易報告書 2015」、世界貿易機関、2015 年。TFA の目的は、政府機関間の電子データの提出やデジタル署名の使用などのデジタル化基準を設定することにより、輸出入活動にかかる貿易コストを削減し、商品の通関を迅速化します。 TFAの実施は、特に新興国や発展途上国において広範な経済的利益をもたらす可能性が高い。

ICC は、紙ベースのプロセスの使用は、国際貿易を求める中小企業 (SME) に並外れた負担を課しており、デジタル化はこの貿易金融のギャップを埋めるのに役立つだろうと指摘しています。12ICC は、英国では譲渡可能資産のデジタル化が進むと予測していますこの文書は貿易金融のギャップに対処するために10億ポンドを生み出すだろう。 「現代のデジタル貿易エコシステムの構築: 英国法を改革し、電子譲渡可能記録に関する UNCITRAL モデル法 (MLETR) に合わせた経済事例」ICC、2021 年を参照。世界経済フォーラムによると、現在の貿易金融ギャップ、または拒否された貿易金融の額は世界中で 1 兆 5,000 億ドルと推定されており、中小企業が最も苦しんでいます。13「なぜ輸出業者は貿易金融のギャップを気にする必要があるのか​​」、世界経済フォーラム、2020 年 2 月 10 日。

この世界的な状況、デジタル化の機会の規模と潜在的な影響、船荷証券の重要性を考慮して、マッキンゼーは電子船荷証券がどのように価値を付加できるかを分析しました。 この分析では、貿易文書コストの 10 ～ 30% を占める船荷証券をデジタル化することで、海運エコシステムに 155 億ドル以上の直接的な利益がもたらされ、最大 400 億ドルの貿易が増加する可能性があることが示されています。14マッキンゼーの分析は、へのインタビューに基づいています。専門家、運送業者、荷主。

この分析では、電子船荷証券の 100% 採用が海運会社のコスト、より広範な海運エコシステムの関係者、およびより広範な貿易の実現に与える予想される影響を定量化しています。 この定量化は、貿易文書の単一の、しかし重要なコンポーネントをデジタル化することで生じる可能性のある大きな影響を示しています。

電子船荷証券の導入は、すべての関係者にとって年間 65 億ドルに及ぶ直接的なコスト削減につながる可能性があります。 運送業者は、荷主とのより直接的なやり取りや、ワークロードの合理化およびデジタル化など、コスト削減につながる最大 21 億ドルのメリットを実現できる可能性があります。 新しいデジタル機能は、カスタマー ジャーニーの改善などを通じて、通信事業者に新たな収益源をもたらす可能性もあります。 より広範な貿易エコシステムのために、さらに 69 億ドルの価値が解放される可能性があります。 最終的には、デジタル化の推進により、2030 年までに 400 億ドルの世界貿易が可能になる可能性があります (図表 2)。

いくつかの要因は、業界が船荷証券のデジタル化に着手する準備ができていることを示しています。 まず、船荷証券のデジタル標準が確立されました。 出荷指示書の提出と船荷証券の発行に関するデータとプロセスの標準は、DCSA を通じてすでに確立されており、コンテナ貿易の 70% を占める 9 つのコンテナ運送業者によって受け入れられています。

第 2 に、デジタル船荷証券に対応するために必要な IT 投資が少なくて済みます。 マッキンゼーは、IT 接続と従業員トレーニングへの限られた投資でこの移行が可能になると推定しています。 これらのコストは、前述のコスト削減によって十分に相殺されます。

第三に、電子船荷証券トランザクションはすでに存在しており、機能しています。 過去 25 年間にわたり、Bolero International や WAVE BL などのいくつかのプロバイダーが電子船荷証券を交換するプラットフォームを確立してきました。 現在、全船荷証券の約 1% がデジタル化されていますが、今回の採用は、そのプロセスがテストされ、機能していることを証明しています。15「DCSA、eBL プラットフォームの相互運用性実証の最終段階を開始」、デジタル コンテナ輸送協会、2022 年 7 月 12 日。

他の業界のデジタル化の取り組みと同様に、最前線の市場参加者からの証拠は、海洋貿易が 3 ～ 4 年でデジタル貿易文書を導入し、2030 年までに 100% の導入に達する可能性があることを示しています。業界は、この変化を起こす上で有利な立場にあります。

たとえば、航空業界と国際航空運送協会 (IATA) は、貨物輸送用の電子航空運送状 (紙ベースの貿易書類に代わるデジタル プロセス) の導入を、2012 年のわずかな割合から 2017 年には 50 パーセント以上に拡大しました。16 に基づくIATAのe-AWB国際月報について。

変化を求めて努力している海洋貿易の市場参加者には、灯台のような例が存在します。 ZIM International Shipping Lines は、貿易書類のデジタル化に野心的な目標を設定しています。 この運送業者は、電子船荷証券の利点について顧客の教育を開始し、従業員が新しいプロセスに慣れるように訓練しました。 この取り組みはすぐに結果をもたらしました。1 年後、この航空会社は電子船荷証券の導入率を 3 パーセントから 10 パーセントへと 3 倍に高めました。

さらに、シンガポールやアブダビなどのフロントランナー港湾とその地方自治体は、デジタル文書を紙ベースの文書と同様に扱うための規制枠組みを設定している。17「シンガポールは、書類業務を削減するために中国の 2 つの港でデジタル文書化を試行している」、ヘレニック・シッピング・ニュース、12 月 11 日、2020年。 「シンガポール海事港湾局とロッテルダム港は、効率的かつ持続可能な輸送のため、世界最長のグリーン・デジタル回廊を確立する」ロッテルダム港、2022年8月2日。 「アブダビ港湾、国際ブロックチェーンソリューションシルサルでMSC地中海海運会社と協力」、アブダビ港湾、2018年10月20日。他の国々も追随しようとしており、英国はすでにデジタル貿易文書が政府の貿易文書の一部を構成すると発表している。 18 デジタル貿易とデータ: 委員会の最初の報告書に対する政府の回答、下院、2021 年 10 月。

運送業者、金融機関、税関、荷主、運送業者などの関係者が協力して貿易デジタル化の取り組みを進め、利益を享受する機会があります。 利害関係者は、業界全体での電子船荷証券の導入と貿易文書のデジタル化を促進するために、次の 4 つの措置を検討することができます (図表 3)。

コンテナ貿易の完全なエンドツーエンドのデジタル化には、データ構造と送信に関する業界全体の標準が必要です。 利害関係者は、例えば、貿易金融機関や公的機関などの主要な関係者と協力して特定の標準に契約的に合意することで、エコシステム全体の変革を可能な限りコスト効率よく普遍的に適用できるようにするなど、既存の標準化の取り組みを基盤にすることができます。

さまざまな関係者が行動を起こして、目標と関連する KPI を設定できます。

すべての関係者は、現在の電子船荷証券ソリューションを拡張し、可能な限り協力して既存のインフラストラクチャの稼働を維持することができます。 業界は、コンテナ輸送の新時代に共同で移行するために、電子船荷証券ソリューションと API 統合の最終段階に進むことができます。

すべての関連する利害関係者は、定義されたアプローチを受け入れ、理想的には中立的な当事者の指導を受けて実装に取り​​組むことができます。 また、特に中小企業にとって、電子船荷証券と既存のシステムとの相互運用性が強化され、接続が簡素化され、コストと時間の障壁が軽減される可能性があります。

世界の海洋貿易エコシステムのすべての利害関係者が力を合わせ、協力して貿易文書をデジタル化し、デジタル化された「新しい常態」を導く機は熟しています。 そうすることで、業界の将来性を確保し、より包括的な世界貿易システムを形成できる可能性があります。 特に、電子船荷証券の導入は大幅なコスト削減をもたらし、世界貿易を促進する可能性があります。

ディディエ・カサノバマッキンゼーのブリュッセルオフィスのパートナーです。デビッド・ディアカー彼はチューリッヒ事務所の上級専門家です。ビョルナール・ジェンセンシニアパートナーです、ルートヴィヒ・ハウスマンミュンヘンオフィスのパートナーであり、ジャロン・ストフェルズデュッセルドルフ事務所のコンサルタントです。

著者らは、この記事への貢献について、Maximilian Menden と Elsa Reißmann に感謝の意を表します。