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Jul 20, 2023

マースク：コンテナ輸送の契約率はスポットレベルまで低下する

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世界第2位のコンテナラインを運営するAPモラー・マースクは水曜日、予想通り第4四半期決算を発表した。 しかし、2023年の見通しはコンセンサスを下回り、金利は今年下半期に特に弱くなることが予想されている。

マースク氏はスポット金利が安定しつつあると見ている。 2023年の契約レートはスポットレートに近い水準で交渉され、特に2022年に交渉された契約による恩恵が失効した後は平均レートが低下すると予想している。

小売業者の在庫が正常化するにつれて下半期の数量は多少回復する可能性があるものの、2023年下半期から2024年にかけて新造船の波が押し寄せるため、料金は輸送能力の増加による圧力に直面するだろう。

マースクのパトリック・ジャニー最高財務責任者（ＣＦＯ）はアナリストとの水曜日の電話会議で、「これは確かに、今年下半期の海洋の収益性の低下、あるいは非常に低い収益性を意味する」と述べた。

マースクは、2022年第4四半期の純利益が49億8000万ドルと報告したが、これは記録を樹立した第3四半期から44%減少し、前年同期比では18%減少した。

同社は以前、第4四半期の利息、税金、減価償却費前の調整後利益を67億ドルと予想していた。 ブルームバーグがまとめたアナリスト予想は64億ドルだった。 実際の調整後EBITDAは65億4000万ドルとなった。

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マースクは今年の当初見通しを発表し、調整後EBITDAは80億～110億ドルとした。 これは、2022年の368億ドルのEBITDAからは70～78％の大幅な減少となるが、それでもコロナ前の2019年のEBITDAの57億ドルと比べると40～93％高い。

コンセンサスは通期調整後EBITDAが116億ドル、ドイツ銀行が136億ドルというものだった。 （電話会議後、ドイツ銀行は見通しを96億ドルに引き下げた。）

マースクは、2022 年第 4 四半期の平均レートが 40 フィート相当単位あたり 3,869 ドルであると報告しました。これは、第 3 四半期の史上最高値から前四半期比 23% 減少し、前年同期比では 3.5% 減少しました。

マースクは長距離輸送量の 70% を年間契約で占めています。 ジャニー氏は、2022年第4四半期の平均レートの低下は「ほぼ完全に出荷（スポット）レートの低下によるもの」であると指摘し、マースクが契約途中で年間レートを引き下げなかったことが暗示された。

同社は最近の期間に 280 万 FEU の貨物を輸送しましたが、これは前年同期比で 14%、前四半期比で 7% 減少しました。 マースクのヴィンセント・クレール最高経営責任者（CEO）は、同社の業績が業界全体を下回り、第4四半期の販売量が前年同期比で約10～11％減少したことを認めた。

「それは、私たちが東西の取引、特に小売、ライフスタイル、テクノロジーの分野、つまり私たちが大きく成長し、在庫調整を最も感じた分野にさらされていたためです」と同氏は語った。

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クラーク氏は、「2022年下半期には海上運賃が急激に正常化すると予想していたが、それには予想以上の急激な量の減少が伴い、アジアから北米と欧州への輸入量は中旬までに減少した」と説明した。大手小売店やライフスタイルブランドの在庫調整により-20%。

クラーク氏は「北米と欧州の輸入量は現在、パンデミック前の平均を下回る傾向にあるが、これは在庫調整が原因とみられる」と述べ、この調整は2023年が進むにつれて解消されるはずだと付け加えた。

「企業によって、それぞれの段階にあります。売上のペースは、（輸入）出荷のペースよりも依然として持続的です。それは、企業がそのように取り組んでいるからです。」

「消費水準が維持されると仮定して、下半期にはサプライチェーンを流れる量が、在庫調整によって減少するのではなく、実際の消費量の傾向に戻ると予想しています。 」

在庫調整と輸入量の減少はスポットレートの暴落を引き起こし、その影響は現在、契約レート市場に大きく波及している。

「当然のことながら、スポット料金の低下の影響は、年次契約交渉中に業界全体に大きな影響を及ぼしている」とクラーク氏は述べた。 「2023年の平均契約金利は、最終的には一般的なスポット金利に近づくと予想しています。」

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アジアと欧州の年間契約のほとんどは1月1日から開始され、アジアと米国の契約のほとんどは5月1日から開始される。ジャニー氏は、昨年締結された契約は「今年の前半、特に第1四半期には継続的に利益が得られるはずだが、それ以上は続くだろう」と述べた。年内にはそのアドバンテージはなくなるだろう。」

クラーク氏は、マースクは2023年も長距離輸送量の70％を年間または複数年契約で輸送し続けると述べた。今年の契約量の約半分についてはすでに契約が締結されており、主にアジアとヨーロッパの顧客で、トランス社との契約が締結されていると述べた。 -パシフィック協定は3月と4月に署名される予定。

マースクが最近発表した、MSCとの2Mアライアンスを2025年に終了するという決定についてコメントし、クラーク氏は次のように述べた。 TEU [20 フィート換算単位] プラストン数のため、輸送能力管理の柔軟性を維持する必要がありました。

「それ以来、当社はボリュームを大幅に拡大し、規模を拡大し、キャパシティー管理も改善しました。実際、プール化による相乗効果が大幅に減少すると同時に、異なる戦略を持つことによる「非相乗効果」が増加しました。 。

「私たちは、今こそ従来の海洋サービスモデルを超えて、海洋をエンドツーエンドの価値提案の統合された部分にする時期であると確信しています。そのためには、サービスレベルの強力なコントロールを取り戻し、維持する必要があります。」それは同盟構造では達成できません。」

2M アライアンスは、オーシャン アライアンスおよび THE アライアンスと並ぶ 3 つの世界協定のうちの 1 つです。

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提携の将来について質問されたクラーク氏は、「2Mの状況は非常に特殊だ。なぜなら、2Mは2大キャリアの提携であり、我々はどちらも、その気になれば実際に独立できる規模に達していたからだ」と語った。現在、他の通信事業者が、競争力を維持するために必要な包括的なサービス範囲や、単独でのコストベースを実現できるとは考えられません。

「したがって、これについて考える方法は、現在、東西[貿易]には3つの主要なネットワークがあり、将来的には4つになるということです。オーシャン・アライアンスは2027年まで[存続する]ので、少なくとも次の4つはそれになります」そして、MSC と Maersk の両方がほぼスタンドアロンのネットワークを持つつもりであることを考えると、THE Alliance がどのように大きな変化を起こすかはわかりません。

「したがって、私は単純に 3 つのネットワークから 4 つのネットワークへの移行が見られると予想しています。私は、それが言われているほど大きな変化ではないと思います。私は、話題になっている「椅子取りゲーム」とは予想していません。新しいパートナーを見つけようとしているみんなについて。」

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