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Jun 20, 2023

新型コンテナ船の「巨大な」津波が襲来しようとしている

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来たよ。 前例のないほどの新しいコンテナ船が就航しようとしています。 納入ペースは来月から本格的に加速し、第2四半期には大幅に増加し、下半期はさらに増加し​​、2024年を通じてさらに増加し​​、2025年も好調を維持する見通しだ。

「膨大な注文簿は市場にぶら下がっているダモクレスの剣のようなもので、今後数カ月間に大量の新造船が納入されると、必然的に過剰生産能力の復活を引き起こす」とアルファライナーは火曜日の新しいレポートで警告した。

アルファライナーのアナリスト、ステファン・フェルベルクモーズ氏はフレイトウェーブズに対し、「変化は3月中旬から明らかになるだろう」と述べ、「この新造船の波は需要が縮小する時期に来ている」と付け加えた。

マリタイム・ストラテジーズ・インターナショナル（MSI）は、2023 年第 2 四半期の納入量は合計 717,900 20 フィート換算ユニットとなり、現四半期から 62% 増加し、2023 年第 3 四半期の納入量は 764,800 TEU に増加すると予測しています。

アルファライナーによると、全体の受注量は2月1日時点で769万TEUで、海上艦隊の能力の30％弱に相当する。

合計のうち、今年は248万TEU（32％）、来年は295万TEU（38％）、その後は226万TEU（30％）が引き渡し予定となっている。

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アルファライナーは火曜日の報告書で、上位11社の航空会社による幹線貿易に配備される新造船の納入状況を分析した。 これらの数値は、幹線船が運航する米国および欧州の輸入業者にとって特に重要です。

統計によると、2023年の残りの期間に89隻の新しい本線船舶が引き渡され、来年は130隻、2025年には96隻となり、今後3年間で合計315隻となる。 (非幹線貿易向けの新造船、つまり小型船、アジア内船、フィーダー船を含む) アルファライナーのデータによると、これら 11 社の航空会社は合計 499 隻の新造船を発注しています。)

世界最大の外航船会社である地中海海運会社（MSC）は、2025年までに最も多くの幹線輸送能力を引き渡している。同社は92隻の同様の船舶をパイプラインに抱えており、そのうち33隻は今年残りの船である。

CMA CGM は幹線船舶の中で 2 番目に多い 38 隻の船舶を受注しており、そのほとんどが来年引き渡し予定です。 コスコ（OOCLを含む）は32隻で3番目に多い。OOCLは2月16日に中国のNACKS造船所で最新船、24,188TEUのOOCLスペインの命名式を行った。

アルファライナーはこれらの新造船のサイズカテゴリーも調査し、3つのカテゴリーに分けた。1つは容量23,000～24,000TEUの「メガマックス」で、アジアとヨーロッパの貿易に配備される船舶である。 「ネオパナマックス」は、パナマ運河を通過できる13,000～15,000 TEUの容量を持つ船です。 7,000 TEU 以上の容量を持つその他の幹線船舶。 ネオパナマックスやその他の幹線船舶の納入は、米国の海上貨物市場に影響を与えるでしょう。

ネオパナマックスは断然最大のカテゴリーで、2025 年までに引き渡される主力新造船全体の 60% を占めます。メガマックスが 23%、その他の主力新造船が 17% を占めます。

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MSC は、より柔軟なネオパナマックスに重点を置いています。 アルファライナーのデータによると、これらは2025年までの同社の幹線船舶の納入の62％を占める。 ネオパナマックスは CMA CGM の主要船舶注文の 58% を占めています。

納入時期の観点から見ると、今年はメガマックスの最大の到着波（全体の60％）が到来しており、差し迫ったアジアとヨーロッパの生産能力過剰に対する懸念が高まっている。

アルファライナーは、「需要が弱まる時期に」アジアと欧州の貿易に「メガマックス新造船の大群」が加わることになると警告した。

ネオパナマックスやその他のメインライナー船の納入は、2023年から2025年にかけて多くなるが、特に来年はその量が多くなり（総納入量の44％）、2024年の太平洋横断料金に対する輸送能力の圧力が高まることを示唆している。

太平洋横断航空会社マトソン(NYSE:MATX)のマット・コックス最高経営責任者(CEO)は、火曜日の四半期ごとの電話会議で注文帳のジレンマについて語った。

コックス氏は、「私が今後起こると思うこと、そして起こるべきことは、世界的な提携を通じて運航する国際外航航空会社が、最終的には太平洋をまたぐ世界全体で自社の船隊のサイズを変更することだ」と述べた。

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「大量の注文があります。これらの船舶は引き渡される予定です。一部の船舶は遅れます。また、高度なレベルの解体が見られるでしょう。そして、世界の船隊の約50％を占めるチャーター船については、多くの船舶が引き渡されます。」チャーター期間が終了すると船舶所有者に返還されます。

コックス氏は、「規模変更（戦略）が組み合わさって行われることになるだろうし、船舶を停泊させる可能性もある」と付け加えた。 同氏は、こうした戦略が「今後数カ月にわたって」強化されると予想している。

大量注文の結果、通信事業者は数年間厳しい状況に直面するだろうというのが圧倒的なコンセンサスだ。 しかし、それがどれほどひどいことになるのか、また航空会社の発注行動がどれほど合理的か非合理的かについては意見が分かれている。

その一端として、運送業者がまたしても愚かにも自らの足を痛め、典型的な好不況の出荷サイクルパターンに屈し、過剰注文をして今後何年にもわたって損失を固定化しているという見方がある。それは「狂気」です。

この見解によれば、受注生産能力は世界市場が今後必要とする量をはるかに超えています。 長期にわたって船舶の供給が需要を上回っているため、少なくとも一部の航空会社は市場シェアを狙うことになり、長期にわたる料金低迷が生じ、最終的には新型コロナウイルス時代の航空会社の棚ぼた的利益の多くが失われることになる。

スペクトルの対極にあるのは、海洋運送業者には新しい船舶が必要であるという見方です。 新型コロナウイルス感染症以前は、通信事業者が深刻な財政的ストレスにさらされていたため、極度の注文不足が長期間続いていました。 世界の艦隊は老朽化しました。 VesselsValue によると、世界のコンテナ船の平均船齢は現在 14.6 年です。

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新造船は古いトン数よりもはるかに燃料効率が高く、燃料は航空会社の最大のコストの 1 つです。 新造船には二元燃料機能を組み込むこともできるため、航空会社は環境規制に対して「将来も対応」できます。

コンテナ会社は、貨物市場がピークに達する時期に新造船を発注します。その時期は、そうするだけの資金力があるからです。 海運会社のバランスシートは、今日ほど強くなったことはありません。 これにより、古いトン数を置き換えるための新造船への資金調達が容易になり、将来の操業コストを削減できるようになりました。

新造船が引き渡されると、運送業者は所有する古い船をスクラップにし、古い用船トン数をオフレンタルすることになります。 航空会社の艦隊のうち、所有されているものではなくチャーターされている割合は、新規に発注された輸送能力をはるかに上回っています。 アルファライナーのデータによると、上位 11 社の海上用船トン数は現在、これらの航空会社の総発注トン数の 76%、つまり 460 万 TEU 倍となっています。

用船期間の多くは新造船の引き渡し日を超えて延長されるため、一時的なオーバーハングが発生し、従来の用船コストがブーム時に得た航空会社の利益の一部を食いつぶすことになります。

しかし最終的には、困難な移行期間を経て、航空会社は需要に見合う規模の燃料効率の高い新しい艦隊を保有することになり、バランスシートにはパンデミックによる予期せぬ恩恵の一部が残ることになる――あるいはそう楽観的な理論もある。 。

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