ニュース

Sep 07, 2023

航空需要は「読むのが難しい」が、価格低下はギャップ、A&Fにとって朗報だった

Il calo della domanda di trasporto aereo di merci sembra rallentare, portando ad un afflusso di merci aviotrasportate.

航空貨物需要の減少は鈍化しているようで、パンデミックが始まって以来見られなかった供給量の流入につながっている。

国際航空運送協会（IATA）のデータによると、貨物トンキロで測定した世界の航空貨物需要は前年比6.6％減少し、国際運航では7％減少した。 これは前月の7.6％減から改善したことになる。

ソーシング ジャーナルの詳細

オールド・ネイビーとルルレモン、小売犯罪の最新被害者が自由に参加

レベッカ・ミンコフ、品質管理について語る: 「近道がない場合もある」

Gap Inc. の ESG 進捗レポート: コットン、労働者の福祉、PFAS など

しかし、全体の輸送能力は、2022年4月と比較して13.4パーセント、2019年4月と比較して3.2パーセント増加しました。この大幅な増加は主に、旅客事業の需要が回復するにつれて輸送能力が増加したことによるものです。 これを調整すると、貨物船の輸送能力は2.3％減少した。 「プレイヤー」航空機の運航は、パンデミック時代に行われていた、乗客のいない航空会社が客室に貨物を運ぶために一時的に改修するというもので、2023年3月に米国と欧州の両国で2年半を経て中止された。

この減速は正しい方向への動きを示しているが、フレイトスの最高経営責任者（CEO）ズヴィ・シュライバー氏によると、「少なくとも第4四半期のピークシーズンまでは、需要の回復についてはあまり楽観視できない」という。

需要の減退により航空運賃が下がり、ファッション小売業者にとっては前向きな展開となった。 ギャップ社は、第1四半期の粗利益率が37.1％で、前年同期比5.6％ポイント上昇したと報告しており、オールド・ネイビーとアスレタの親会社は、主に航空運賃の低下による利益率拡大が寄与したとしている。

粗利益率が前年同期の55.3％から61％に拡大したアバクロンビー＆フィッチは、7.6％ポイントの伸びは運賃の低下によるものだとしている。 最高財務責任者のスコット・リペスキー氏は同社の決算会見で、航空輸送能力の増加により、サプライチェーンの生産性が安定する中で商品の追跡が改善されたと述べた。

「我々には能力があり、我々のチームはその能力を活用している」とリペスキー氏は語った。 「私たちは在庫を無駄なく運用しており、成果が見られるので、かなり早く追跡することができます。」

ラルフ・ローレン、デッカーズ・ブランズ、ジェネスコ傘下のジョンストン・アンド・マーフィーなどアパレル・履物業界の他の企業も、最近の決算発表で利益率の追い風として航空運賃の低下を挙げた。

コンテナが海を通ってやってくるように、崩壊率はかなりのものだ。 5月23日の決算会見でシュライバー氏は、自社のフレイトス航空指数（FAX）を引用し、アジアからヨーロッパへの航空運賃が1年前より57％下がったのに対し、アジアから北米への航空運賃は70％以上急落したと指摘した。前年よりもパーセント減少しました。 当時の大西洋横断価格は昨年5月より40％安かった。

セコ・ロジスティクスの国際担当最高執行責任者スティーン・クリステンセン氏によると、コストは低下しているにもかかわらず、企業は広範なコスト削減策の中で可能な限り海上輸送を選択しているようだという。

クリステンセン氏は５月、同社のメディア向け電話会見で「多くの顧客は単に『航空輸送は必要ない。海上輸送は現在順調で、現時点では航空輸送コストを支払う余裕はない』という立場を取っている」と語った。 22. 「そのため、航空貨物量も需要が圧縮されており、そのため長期的なBSA（ブロックスペース協定）の必要性が、ほんの数週間前に考えられていたほど必ずしも緊急ではないことにつながっている。」

航空貨物需要の減少が全体的に直線的だと言っているわけではない。 セコ・ロジスティクスの最高商務責任者ブライアン・バーク氏によると、レートの崩壊は似ているように感じるかもしれないが、航空貨物の需要は海上貨物の需要と同じ曲線を描いていないという。

「今年のある時点で、発表されたGRI（一般運賃値上げ）が8か月続いた堅調な下落の後初めて定着し始める前でさえ、特にアジアから米国への航空運賃が下落し始めているのが見られました。上がってください」とバークは言った。 「その一部は燃料に基づいていましたが、一部は単にそこにある鬱積した需要に基づいていました。」

IATA事務局長のウィリー・ウォルシュ氏ですら、現在の需要環境は「読むのが難しい」と述べた。

バーク氏は、海上運賃とは異なり、航空貨物市場は一般的な需要の減少にもかかわらず、依然として事業に応じて変動していると指摘した。 同氏は、一部の企業は市場から撤退し、新たなサプライチェーンネットワークを確立する際に依然として迅速な輸送を必要としているが、一方で、パンデミック中に万が一の場合に備えたモデルに移行しておらず、海上輸送よりも迅速な補充を必要としている企業もある、と指摘した。

「彼らは依然としてジャストインタイムのサプライチェーンに依存しているようだ」とバーク氏は語った。 「それが、より多くの変動が見られる理由です。生鮮食品、魚介類、花、口紅のような動きの速い消費財のいずれであっても、需要は依然として存在し、供給は依然として購入者が商品を購入している国以外の場所にあるからです。」 。」

全体的な需要の鈍化と価格の下落は、航空貨物サービスに影響を与える可能性があります。 その一例として、CMA CGM Air Cargo は米国でのサービスを中止し、代わりに貨物機をアジア、中東、インドに移すことを選択しました。 コンテナ輸送大手の同社は、世界的な物流サービスの拡大に向けて、2021年3月に航空貨物部門を立ち上げた。

需要減少の潜在的な前向きな展開の 1 つは、労働市場の逼迫の形成であり、これはより良い契約、労働条件、賃金を求める業界の労働者に利益をもたらします。

フェデックスは火曜日、声明の中で、今月初めに給与引き上げを求めてストライキに賛成票を投じた航空配達部門のパイロットらと暫定合意に達したことを明らかにした。

航空パイロット協会（ALPA）は、荷物配送会社との契約交渉が最終段階に入った時点で、必要に応じてストライキを行うことに賛成票を投じていた。

フェデックスALPAマスターエグゼクティブ評議会（MEC）の議長であるクリス・ノーマン船長は、「2年以上にわたり、当社のパイロットは交渉委員会への揺るぎない支持を示しており、つい2週間前には圧倒的多数でストライキ承認に賛成票を投じた」と述べた。声明で。 「この暫定合意は多大な努力の集大成であり、フェデックスのパイロット全員の団結、忍耐、そして決意がなければ不可能でした。」

パイロットたちが最後に契約を結んだのは2015年だった。 ALPAとフェデックスは2021年5月に交渉を開始し、2022年11月から国家調停委員会と調停を行っている。

この仮契約合意は、500人以上のフェデックスのパイロットがテネシー州メンフィスのフェデックス・エクスプレス・エア・オペレーション・センター前でピケッティングを行い、交渉のペースに対する不満を抗議してから1週間も経たないうちに締結された。

暫定契約の条件は、まず FedEx MEC によって検討および承認される必要があるため、公開されていません。 承認された場合、この取引はフェデックスのパイロットによる批准投票の対象となる。

ALPA は 1931 年に設立され、米国とカナダの航空会社 40 社の 74,000 人以上のパイロットを代表する世界最大の航空パイロット組合であると述べています。

記事全文を読むにはここをクリックしてください。