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Jun 20, 2023

ゼロ

La situazione sta cambiando a sfavore delle navi che inquinano mari e cieli con sostanze tossiche.

バンカー燃料から発生する有害なガスで海と空の両方を汚染する船舶に対して、潮目が変わりつつあります。 先行者がソリューションを先導しています。

モーテン・ボー・クリスチャンセン & ナンシー・ギリス

2023 年 1 月 17 日

画像提供：AP Moller - Maersk

[この記事は、First Movers Coalition のメンバーによるシリーズの一部です。 この取り組みに関する詳しいストーリーはここで読むことができます。]

世界的に取引される商品への需要の増加により、すでに世界の温室効果ガス排出量の約 3% を占めているこの分野の海上輸送量は、今世紀半ばまでに 3 倍に増加すると見込まれています。 業界は、気候への影響を除去するために、グリーンメタノールやアンモニアを含む未来の燃料の混合を早急に採用する必要がある。 先行者はそれをどのように実現できるかについて先頭に立って取り組んでいます。

海運業界はあまりニュースになることがないため、何か問題が起こるまでは、この業界への私たちの依存度が十分に理解されることはありません。 2021 年 3 月、世界最大のコンテナ船の 1 つであるエバー ギブンが砂嵐でスエズ運河に挟まれ、国際サプライチェーンに生じた混乱は、世界経済がいかに海運業界に依存しているかを思い知らされました。 世界中で取引される商品の 90% という驚くべきことに、これらの商品に対する世界の飽くなき欲求を考慮すると、海上貿易量は 2050 年までに 3 倍に増加すると予測されています。

しかし、海上貨物は依然として他の輸送手段に比べて環境に優しい輸送手段である一方で、気候と衝突する傾向にあります。 大型船が地球上の電力を供給するために船上で燃やすバンカー燃料は、すべての化石燃料の中で最も汚れた燃料の 1 つです。 船舶は毎年約 3 億トンのこの重油を消費し、2018 年の時点で 10 億 7,600 万トンの温室効果ガスを大気中に排出しています。国際海事機関 (IMO) によると、これは世界の人為的排出量の 2.9 パーセントを占めています。

依然として石油製品が全輸送の 99% を支えていることから、業界を変革し、完全な脱炭素化に向けた方向性を描くことは、世界の輸送部門が直面する最も緊急の課題の 1 つです。 そして、一般的な船舶の耐用年数が 20 年以上であることを考えると、今が行動を起こす時期です。

良いニュースは、メタノール、アンモニア、水素のグリーンバージョンを含む、大型船舶に電力を供給できる低炭素技術と燃料が短期および中期的に利用可能であるということです。 小型船舶の場合は、バッテリー電力もオプションです。 しかし、まず「e-メタノール」について見てみましょう。これは海事部門の脱炭素化を開始するための実行可能な短期的な道筋を提供するからです。

従来の方法（天然ガスを使用）でメタノールを製造する代わりに、グリーン e-メタノールは、再生可能電力で製造されたグリーン水素と、バイオマスベースの工業用煙道から回収された CO2 を組み合わせることによって製造されます。 その結果、内燃機関で燃焼できるカーボンニュートラル燃料が誕生し、市場で容易に入手できるようになりました。 E-メタノールには他にも利点があります。 液体であるため、取り扱いが簡単かつ安全であり、既知のインフラストラクチャー、および一部の港では既存のインフラストラクチャーを使用して保管または「燃料補給」することができます。 船舶はバンカーバージを使用して、現在と同じ方法で燃料を補給できます。

グリーンアンモニアは、中期的にはゼロカーボン輸送燃料としてある程度の可能性を秘めています。 メタノールと同様のエネルギー密度を持ち、炭素ゼロの水素を使用するその製造では、空気中から簡単に抽出できる水素分子のキャリアとして窒素を使用するため、長期的には製造コストが安くなります。 しかし、アンモニアは非常に有毒で可燃性、腐食性の化学物質であり、流出した場合には人間と水生生物の両方に重大な危険をもたらします。 そのため、ハンドリングやバンカーリングが非常に困難になります。 そして、アンモニアを燃焼できる最初のエンジンは2024年までに完成するはずだが、アンモニアで走行できる最初の大型船が2029年までに就航する可能性は低い。これは、以下で見るように、業界の2030年の目標には遅すぎる。

船舶運航者にとっての課題は、商業的に実行可能な価格でグリーン燃料の十分な供給を確保することです。 一方、燃料生産者にとっての課題は、新しいカーボンニュートラルな燃料生産プラントに必要な資金を調達できる十分な事前注文を確保することです。 生産量が増えれば増えるほど、価格は下がります。 私たちは、低炭素移行、つまり供給と需要の間のダンスのおなじみの領域にいます。これには、最初にダンスフロアに飛び込む勇気のある人が必要です。

世界経済フォーラムの先行者連合（FMC）は、海運を含む最も削減が難しい分野の民間企業が最初の行動を起こし、ゼロエミッション燃料の生産者や起業家に必要な需要シグナルを送ることを奨励する世界的な取り組みです。生産を拡大するため。 FMCは、貨物運送業者の加盟国に対し、2030年までにゼロエミッション燃料を使用した遠洋輸送の少なくとも5パーセントを約束することを義務付けており、一方、荷主加盟国の対応する目標は、国際貿易される商品の量の10パーセントである。ゼロエミッション燃料を使用して出荷され、2040 年までに 100% に増加します。

世界最大の海運会社の 1 つであり、FMC のメンバーであるマースクは、この分野で最初の大きな動きをとりました。 グリーンメタノールの開発に大きな関心を寄せたマースクは、思い切って、電子メタノールまたは通常の燃料油のいずれかで走行するように設計された新しい「二元燃料」外航コンテナ船19隻を数十億ドル相当で発注した。 これらの船舶は2023年に引き渡され、小型のフィーダー船が水域に出航し、2024年以降には16,000～17,000個のコンテナを積んだ大型船が到着する予定です。これらの船舶は、完成すると年間約230万トンのCO2排出量を削減します。すべて緑色のメタノールを燃やします。 デンマークに本社を置くマースク社は、メタノール燃料船に参入している唯一の航空会社ではない。 他の航空会社もメタノールで航行できる船舶を新造注文している。 その中には Cosco と CMA-CGM があります。

需要が急増すると、供給が追いつかない可能性があります。 マースク社だけでも、新しい二元燃料船にクリーンな電力を供給するには、2030 年までに 500 万トンのグリーンメタノールが必要です。 同社は6大陸でサプライヤーを探した後、グリーンメタノール生産を拡大するために世界中で一連の独自の戦略的パートナーシップに投資することを決定した。 これらには、マースクの本拠地であるユトランド諸島だけでなく、南北アメリカから中国、エジプト、スペインに至る地域における新興企業、既存の生産者、政府とのパートナーシップが含まれます。 同社はこれまでのところ、150万トン以上の引取り契約を確保するという野心を持ってパートナーシップを結んでいるため、まだ道は残っている。

グリーン輸送燃料に対する予測される需要は、大きなチャンスを生み出すように見えます。 世界の海運業界を脱炭素化するには、化石燃料の使用を代替するために、世界の現在の再生可能エネルギー生産全体に相当する量が必要となります。 世界経済フォーラムと世界海事フォーラムをパートナーとして2019年に発足した「Getting to Zero Coalition」は、2030年までに深海貿易ルートに沿って航行するゼロエミッション船舶を商業化するという重要な課題に取り組んでいる。広範な業界の行動と最新の政策枠組みを通じてゼロへの道を歩みます。 燃料生産は主要な懸念事項であり課題ですが、世界の多くの地域にとってはチャンスでもあります。

グローバル・サウスの戦略的に位置するいくつかの国は、クリーンな水素由来の船舶用燃料の生産を拡大するのに適した位置にあります。 P4G-ゼロへの連合パートナーシップは、主要な海運ルート沿いに位置する南アフリカでの具体的なビジネスチャンスを特定しました。大西洋と太平洋の海岸線に100以上の港があるメキシコ。 そしてインドネシアは、マラッカ海峡とスンダ海峡を通る交通量の多い航路に近い。

2040 年までに事業全体で純ゼロを実現するというマースクの野心は、市場に明確な需要シグナルを送ります。 この目標を達成するために、同社は船舶全体でグリーン燃料を 25% 使用すること、輸送されるコンテナあたりの排出量を 50% 削減すること (2020 年と比較)、新造船のみを発注する原則などを含む短期目標を設定しました。グリーン燃料での運転が可能です。 これらすべての目標の期限は 2030 年です。

もちろん、最初の行動にはリスクがあります。 マースクの二元燃料船の建造コストは従来の船より10～12パーセント高い。 グリーンメタノールは化石ベースのバンカー燃料よりも数倍高価です。 マースクはすでに約150万トンのグリーンメタノールに関して提携を結んでいる可能性があるが、価格が適正であればさらに多くの契約を締結できた可能性がある。

GHG 価格と世界的な燃料基準を組み合わせると、生産が促進され、グリーン燃料のコスト競争力が高まる可能性があります。 消費財企業は商品を移動させるためにグリーンプレミアムを支払うかもしれないが、彼らが使用するコンテナ船は世界の海上交通量の約5分の1にすぎない。 原油タンカーなどの他の種類の輸送会社は、コンテナ業界の顧客よりも社会的圧力にさらされていないため、燃料代を高くするよう説得するのは難しいかもしれない。

欧州連合の排出量取引システム（ETS）は海洋排出量にも適用されるよう改訂されており、これは地域レベルではあるがグリーン燃料と従来型燃料との間の競争条件を平等にするのに役立つだろう。 上程された提案では、ETSはEUの港間の航海から生じる排出量全体に適用され、EUとEU以外の目的地間の航行からの排出量の50％をカバーすることになる。

一方、ジョー・バイデン大統領が8月に可決したインフレ抑制法は、水素生産に対して大幅な税額控除を導入しており、これはグリーン水素に生産が依存しているe-メタノールなどの燃料の価格低下につながる。 米国のこの動きは広く歓迎されているわけではないが、役に立たない保護主義的措置ではなく、低炭素移行を可能にする環境を作ろうとする政府間の「トップへの競争」を促進する可能性があることが期待されている。

地域的な措置は踏み台となり、規制が具体的な影響を与えることを示すことができますが、海運業のようなグローバル産業では、この分野で事業を展開するすべての企業が平等な条件で競争できるようにするために、世界的に平等な競争の場が必要です。 この目標に向けた極めて重要な一歩は、IMOの温室効果ガス戦略の改訂であり、現在2023年夏の期限までに交渉が進められている。

しかし、はっきりさせておきたいのは、コストや規制を巡る短期的な横風によって、海運バリューチェーン全体が長期的に歩むべき方向性から外れてしまうわけにはいかないということです。 賭け金は高すぎます。 貨物運送業者と貨物所有者の両方にとって、要求信号の送信は最優先事項です。 長期のオフテイク契約は前進への道であり、航空会社には将来の燃料価格に関する確実性を、生産者には将来の燃料量に関する確実性を、そして投資家には市場の存続可能性に関する確実性を提供するという三重の利益をもたらします。

バンカー燃料から発生する有害なガスで海と空の両方を汚染する船舶に対して、潮目が変わりつつあります。 顧客も従業員も同様に、地球上を移動する物品が排出する GHG の量を受け入れることはできなくなります。 Amazon からウォルマートまでの消費者向けブランドには、スコープ 3 のサプライチェーン排出量をカバーする科学に基づいた目標があります。 投資家も野心的な気候目標を掲げています。 世界中のより多くの企業がゼロエミッション輸送に関心を示しています。 彼らは皆、自らの野望を実現するためのソリューションを必要としており、それらのソリューションの提供を支援することで、海運業は顧客や株主とのより強い関係を築くことができます。 それは地球のために正しいことだけではありません。 それは正しいビジネス上の決定でもあります。

この記事は Jonathan Walter の共著です。

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