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Jun 19, 2023

海上曳航と海難救助について

Quando la nostra macchina si guasta, chiamiamo un'azienda di rimorchio per farla rimuovere.

車が故障したとき、私たちはレッカー会社に電話して、車をレッカー移動させ、安全な場所または作業場に移動させ、修理してもらいます。 これは、輸送手段が陸上である場合にはごく普通のことですが、大型車両の場合はそのサイズと牽引の困難さから一般的ではありません（このような場合、通常は整備士と修理に使用する部品が故障現場に運ばれます）。 。

水上のボートや大型タンカー、クルーズ船が故障し、最寄りの港まで足を引きずることさえできない場合はどうなるでしょうか? 公海や港でそのような船舶に重大な事故が発生した場合はどうなりますか?

海事業界では、曳航とは、別の船舶 (通常は強力なタグボートまたは曳航船) の助けを借りて、遭難した船舶を移動させることを指します。遭難船とは、自力では動けず、曳航船の助けが必要な船のことです。 故障したり、海底に座礁したり、燃料が切れたり、事故に遭ったりした可能性があります。

このような船舶は、交通量の多い航路上に横たわっていたり、放置しておくと汚染物質が海に漏れる危険があるため、迅速に移動する必要があります。 たとえば、漏れた燃料や重金属は、周囲の生態系に取り返しのつかない損害を引き起こす可能性があります。

タグボートも曳航船も本質的には同じです。 これらは、被災した船舶を押したり引いたりする目的のために特別に設計されています。業界ではプッシャークラフトやプッシャーとも呼ばれます。 タグボートは、ずんぐりとした形状、丸いまたは平らな船首、側面のタイヤまたはゴム製フェンダーによって簡単に目立ちます。

このような船舶は、ボート、非常に大きな船、またははしけを移動するために使用されます。 バージは物資を輸送するために使用される大型の浮遊プラットフォームであり、通常、これらのプラットフォームはタグボートを使用して移動されます。

大型船舶を港のそれぞれのスロットに停泊させる必要がある場合、タグボートを使用して穏やかかつ正確な位置決めを行います。タグボートの誘導と支援がなければ、現代の巨大船は自力で安全に接岸することができません。 同様に、船舶はタグボートまたは曳航ボートを使用して停泊スロットから移動され、それぞれの航路に安全に移動して航行します。

蒸気動力のボートは、1700 年代前半に英国の港での曳航に使用されました。 強力なディーゼル エンジンを使用する現代のタグボートは、1900 年代初頭にその起源がありました。

速度は最大 20 ノットの強力なタグボートで、ボラードの牽引力は 340 ～ 477 トンです。 救助や引き揚げ作業を支援するために、高度な ROV (遠隔操作車両) を搭載した車両もあります。

ボートや船が公海、川、湖、そして縦横に交差する港を行き来しています。 タグボートは、事故の際にそのような船舶を曳航するために使用されます。 海に入るタグボートは、公海上での引き揚げ作業にも使用されます。 タグボートの船長とその少人数のチームは、環境を乱すことなく制限された水路に沿ってあらゆる形や大きさの船舶を安全に操縦するスキルと経験を持っている必要があります。

場合によっては、タグボートが船舶への補給船としても機能します。 海運会社は、日常的および予期せぬ事態に対処するために、曳航会社と曳航契約を結びます。

曳航から引き揚げに移りましょう。

曳航と引き揚げは全く異なる作業であり、並行して行うことはできません。 曳航は一般に救助とみなされますが、サルベージとは、事故後に残ったものを回収することです。

海上サルベージは通常、大型ボートや船舶が事故に遭い、曳航不能になった後に行われます。船舶は、船上での爆発や火災、あるいは衝突により、部分的または完全に損傷する可能性があります。 サルベージとは、船舶、または船舶とその貨物を回収することを指します。 サルベージ会社は、専任の乗組員が乗務し、そのような作業で使用する特別なサルベージ機器を搭載したサルベージ船を保有しています。

状況に応じて、難破または部分的に沈没した船舶を再浮上させたり、修理したり、最寄りの港まで曳航したりすることが決定される場合があります。 単に再浮上させて曳航するだけでは仕事はできません。船舶が漏洩の危険がある汚染物質やその他の有毒物質を積んでいる場合、まずそれらを封じ込め、その後適切に処分する必要があります。海上サルベージには、火災や海水によって船が完全に損傷する前に、船に積まれている貨物を回収することも含まれます。

海難事故発生後の通常の実務では、事故に巻き込まれた船舶を所有する船会社とサルベージ会社との間でサルベージ契約を締結します。これにより、後の時点でのあいまいさが排除され、サルベージ会社が自らの利益を守りながら顧客への損失を最小限に抑えるために何を期待されているかを明確に理解できるようになります。

以前は、通過する船舶が遭難した船舶の救助を手伝い、援助の提供に対して報酬を賭けることが一般的でした。

海難救助者は、船または船が運ぶ貨物の引き揚げに従事する人々です。1910年にブリュッセルで開催されたサルベージに関する海洋会議では、サルベージ作業が成功裏に完了した場合にのみサルベージに報酬が与えられた（「治療なし、無報酬」の原則）。この原則により、支援を希望する人々が、自分たちの努力に見合った対価が得られるかどうかわからないため、海難事故を見て見ぬふりをするという結果が生じることがよくありました。

ほとんどの場合、そのような状況は船舶の残骸による周囲環境の汚染または汚染を引き起こしました。 これを正しくするために、1989 年の国際海事機関 (IMO) の海難救助条約は、海難救助者が介入し、遭難船とその積荷、ひいては周囲の環境へのさらなる被害を防ぐために行動するよう奨励する変更をもたらしました。

1989 年のサルベージ条約では、海難事故による環境破壊を防止または抑制するためのサルベージ乗組員のスキルと努力を考慮したサルベージ報酬が規定されています。 。 仲裁人または法廷によって評価されるこの特別な報酬は、救助活動に対する報酬が支払われていない救助者に支払われます。

これには、回収に要した費用に加え、その努力の結果、事故による環境汚染が防止または最小限に抑えられた場合には、これらの費用の 30% が含まれます。 救助者が汚染や汚染を回避するために良心的かつ責任ある行動をとったことが判明した場合、報奨金は査定当局によって救助者の費用の100％まで増額される可能性がある。

ただし、救助者の過失により環境破壊が生じた場合、特別な報奨金は得られません。

1989 年の海難救助条約は 1989 年 4 月 28 日に採択され、1996 年 7 月 14 日に発効しました。

曳航および引き揚げは、海運会社の損失を防止または最小限に抑えるため、海事産業の重要な側面です。 もう一つの、より重要な地球規模の観点から見ると、タイムリーな介入は環境災害を防ぐか、少なくともその激しさを軽減することができます。

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Hari Menon は、物流、倉庫、サプライ チェーン、契約管理において 20 年近い専門的な経験を持つフリーランスのライターです。 熱心なフィットネスマニアであり、愛書家でもある彼は、旅行も大好きです。