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Jul 20, 2023

出荷価格が通常に戻り、大豆の買い物に間に合う

Recentemente ho finalmente dato gli ultimi ritocchi alla ristrutturazione del mio bagno.

最近、2月から取り組んでいたバスルームのリフォームの仕上げの部品がようやく揃いました。 「サプライチェーンの問題です」と請負業者は言ったが、これはパンデミック後の世界で何かを注文したことのある人ならおなじみの口癖である。 私の親友は先週、私にクリスマスプレゼントを郵送してくれました。彼女は過去 2 年半の間、配達が遅れたことでトラウマになっているからです。

最終的には改善しなければなりませんね？ 少なくとも世界の海運に関する測定可能な経済指標のほとんどによれば、その時が近づいているのかもしれないと思います。

世界的な新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の出荷残高の最も悪名高い視覚的象徴は、ロサンゼルスとロングビーチの港で荷下ろしを数週間待っているコンテナ船だった――昨年1月のある時点では最大109隻が並んでいた。 しかしどうやら、米国の小売業者は（私の親友と同じように）事前に計画を立てており、すでに夏の間にホリデー用品を持ち込んでおり、現在、ロサンゼルスで停泊を待っている船の数は一桁にまで減少しています。 もちろん、これは一部のコンテナ荷主が、特にカリフォルニアの渋滞を避けるためにメキシコ湾や東海岸にルートを変更したことも一因かもしれない。 トラック運転手の不足や鉄道会社と労働組合との間の不安定な平和に加えて、サプライチェーンの問題が「終わった」とは言いがたいが、それが穀物の収穫について話しているのであれば、私たちは直感に同意するだろう。スロットが過ぎました。

米国の大豆、特殊作物、付加価値製品の多くはコンテナで世界中の顧客に出荷されるため、コンテナ輸送危機は確かに農産物輸送業界に影響を与えていますが、商品であるトウモロコシ、大豆、小麦を海外の顧客に届けるより一般的な方法は、バルク容器。

重要なのは、バルク穀物（またはバルク品）を輸送するための海上運賃が低下していることです。 必ずしも幸せで楽観的な理由からではありませんが、それでも転落します。 USDAの最新の穀物輸送報告書の中で、スラジュディーン・オロウォラエモ氏は、海上貨物需要全体に悪影響を及ぼしているいくつかの影響を特定している。それは、中国の新型コロナウイルス感染症によるロックダウンが続く中での経済活動の低迷、同国での建設工事の衰退、特に石炭と鉄鉱石の輸入減少である。ヨーロッパの熱波、アジアの台風、そして「ロシア・ウクライナ戦争によって生じた経済的不確実性」。

したがって、穀物を米国から海を越えて外国の買い手の容器に輸送する価格は下がった。 過去4年間の平均よりはまだ高いが、安くなっている。 例えば、太平洋岸北西部（PNW）の港から日本への穀物船の運賃は、2022年10月時点で1トン当たり36.38ドル（つまり、大豆または小麦1ブッシェル当たり0.99ドル）であった。 これをいくつかの歴史的な例と比較してください。

海上運賃が歴史的基準に向かって下落するパターンは、Capemax、Panamax、Handymax、Handysize 船で輸送されるドライバルク貨物の運賃価格のより広範な指数である Baltic Dry Index にも見られます。 この指数は、穀物だけでなく、これらの船の船倉に収まる物品だけでなく、ドライバルク商品を輸送するためにこれらの船を雇うのに 1 日あたりおよそ何ドル必要かを追跡します。米国からアジアへの輸送だけでなく、どこへでも。

バルチック ドライ指数は、BDI が 2008 年 5 月に史上最高値の 11,793 に達したときの欠乏パニックの際や、それに対応する過剰供給と BDI の過去最低値となった際に見られたように、船舶の供給と資金調達の指標として役立ちます。あるいは、世界の経済の健全性と、乾燥したバルクの商品「物」に対する全体的な需要の尺度として機能することもできます。 昨年10月に新型コロナウイルス感染症後のパニック的な高値である5,526を記録して以来、この指数は下方修正され、現在は1,300で、この時期のパンデミック前の季節平均をわずかに上回っているだけだ。

ロシアの制裁、高インフレ、高エネルギーコストの中で、乾燥品、バルク品、日用品「製品」の全体的な需要がどのように減少し続けるかについては、かなりの不確実性がある。 しかし今のところ、米国の穀物出荷業者と米国の穀物市場は、新たに再正常化された海上輸送環境が国内の穀物価格を下支えしていると考えるだろう。

国際運賃が安くなれば、ドル高の影響を打ち消して、米国産穀物をエンドユーザーにとって手頃な価格で（少なくとも比較的手頃な価格で）維持できる可能性がある。 PNW のキャッシュ コーンが 1 ブッシェルあたり 8.69 ドルである場合、海上輸送料 1.31 ドルを追加すると、日本の購入者にとっての価格は 1 ブッシェルあたり 10 ドルになると考えてください。 現在のように、運賃がわずか 0.99 ドルであれば、少なくとも価格は 3 桁にとどまります。 しかし、海上輸送が安くなるにつれ、穀物の荷送人が約束をある原産地から別の原産地に切り替えることも容易になる（つまり、米国の穀物を米国の港から受け取るのではなく、南米の港から南米の穀物を受け取る）。

したがって、今のところ、私たちは自信を持ってブラック フライデーとサイバー マンデーの買い物計画を立てることができそうですが、世界的な需要が明らかになるにつれ、サプライ チェーンと輸送コストのシナリオには注目が必要です。

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上記のコメントは教育のみを目的としており、特定の取引を推奨するものではありません。 穀物や穀物先物、オプションの売買には多大なリスクが伴い、すべての人に適しているわけではありません。

CFA の Elaine Kub は、『Mastering the Grain Markets: How Profit Are Really Made』の著者です。連絡先は、[email protected] または Twitter @elainekub です。

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