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Jun 17, 2023

1年後: ウクライナはどうなったのか

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「それは、幼い頃に城を包囲し、城を包囲して人々を飢えさせようとするゲームをしたときのようなものです。しかし、この包囲戦では、ロシアの制裁により、城の半分は包囲されていないままになっています。ドアを開けるだけで、毎日食料と貿易が補給されます」とスコーピオ・タンカーズ(NYSE:STNG)の社長、ロバート・バグビー氏は語った。

1年前、ロシアがウクライナに侵攻した。 先月ノルウェー・ギリシャ商工会議所の海運会議で発表されたバグビー氏のコメントは、戦争が過去12カ月にわたって海運市場と世界貿易にどのような影響を及ぼしたかを要約している。

数多くの制裁が行われてきました。 ロシアは確かに輸出入において課題に直面している。 しかし、重力によって石の周りに引き寄せられる水のように、貨物は流れ続けた。

貨物はより長いルートを通るか、代替輸送源が介入するかのどちらかです。コンテナ、タンカー、ドライバルク、ガスなど、すべての主要な海運部門にわたって、戦争の最初の年は市場を揺るがしましたが、貿易は停止していません。

海運部門に関係なく、ロシアへのサービスを停止する理由はさまざまです。 場合によっては、貿易が許可されている場合でも「自己制裁」をしたいという欲求に加え、実際の制裁による経済的リスクも存在します。

船舶の遅延による運航リスクがあり、これは、禁止されている二重用途（民生用／軍用）物品を検査する輸出管理要件により、コンテナ輸送にとって大きな問題です。

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道徳的な側面もあります。 一部の海運会社幹部は、それは間違ったことだと考え、自社がロシアにサービスを提供することを拒否している。 そして、控えるべき評判上の理由もある。それは、顧客がロシアを支持していると認識することによる経済的影響だ。

実質的にすべての主要なコンテナ輸送会社は、戦争勃発直後にロシアの港へのサービスをすべて停止し、まだ戻っていない。 マースクとCMA CGMはロシアの港湾保有株を売却した。

世界最大のコンテナ輸送会社である地中海海運会社（MSC）は、現在もロシアにサービスを提供している。 「ロシアと世界を繋ぐ…MSCは1998年以来、顧客のロシア発着の貨物輸送を支援してきた」とMSCはウェブサイトで誇っている。

以前Alphalinerが報じたように、MSCは現在黒海市場で最大のシェアを占めており、ロシアのノヴォロシースクへのサービスを継続している。 MSC以外の幹線航空会社がノヴォロシースクから撤退した後、トルコの近海航空会社アルカス、アドミラル、アクコン、メドコンはその穴を埋めるために自社サービスを強化した。

アルファライナーは12月、MSCが新たな南トルコ－ロシア間のシャトルサービスにより毎週のロシア接続を増やしたと報じた。

侵攻1周年にあたる金曜日、マリントラフィックの船舶位置データは、2,598TEUのMSCエロイーズがバルト海のサンクトペテルブルクの停泊地にいることを示した。 2,490TEUのMSCアントワープIIIはノヴォロシースクの停泊地にあった。 2,024TEUのMSCリアノンと2,045TEUのMSCジェニーIIはちょうど沖合にありました。

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MSC またはその他の海洋運送業者がロシアにサービスを提供することを禁止する法律や規制はありません。

3月1日、MSCは食品、医薬品、人道支援物資を除くロシア発着のすべての予約を一時停止すると発表した。 ブルームバーグは7月にMSCのロシアへのサービス継続について報じた。 FreightWavesは木曜日、MSCの広報担当者に予約停止が解除されたかどうか尋ねた。 広報担当者はFreightWavesに対し、3月1日の声明に言及した。

一方、一部の航空会社はバルト海、黒海、太平洋のロシアの港へのリンクを提供し続けており、同時にコンテナ化された貨物が陸路でロシアに流入している。 ジョージアとロシアの国境には、トルコとアルメニアから向かう途中、待機中のトラックが数マイルにわたって並んでいる。

ニューヨーク・タイムズ紙は、軍民両用製品が現在、中国、カザフスタン、ベラルーシ経由でロシアに流入しており、ロシアへの製品輸入全体が12月時点で戦前の水準に戻っていると報じた。

コンテナ貨物は障害を回避する方法を見つけました。

ロシアは比較的小さな市場であるため、コンテナ輸送に対する戦争の影響は軽微であった。 タンカー輸送ではそうではありません。

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ロシアは世界第2位の原油輸出国であり、第2位のディーゼル輸出国でもある。 タンカー市場は戦争により大きな影響を受けました。

エバーコアISIアナリストのジョン・チャペル氏は、この戦争を「世界で最も重要な物資の海上輸送を何年にもわたって変える可能性がある、世代を超えた地政学的出来事」と呼んだ。 チャペル氏は、「世界貿易地図の描き直しはまだ初期段階に入ったばかりだ」と考えている。

EUは12月5日付けでロシア海上原油の輸入を禁止し、2月5日付けでロシア石油製品の輸入を禁止した。同日、欧州連合、G7諸国、日本、オーストラリアは、欧州連合（EU）に対する船舶輸送サービス（保険を含む）の提供を禁止した。非EU諸国に価格上限を超える貨物を輸送するタンカー。

この上限計画は、ロシアに石油を割引価格で販売させながら貨物の流通を維持させることを目的に特別に設計されている。 バグビーの言葉を借りれば、城の扉を開いたままにすること。

ロシアの貨物のほとんどは、英国の標準的な保険が適用された従来のタンカーに積み込まれていません。 大半は「影の船団」のタンカー、つまり西側の保険や金融システムの外で活動する所有権が不透明な船で移動している。 ティーケイ・タンカーズ(NYSE:TNK)のケビン・マッケイ最高経営責任者（CEO）は木曜日の電話会議で、「いわゆる影の艦隊への船舶の移管は事実上、主流貿易から船舶を排除し、有効船舶供給量を削減することになる」と述べた。

影の艦隊の出現に加えて、戦争のもう一つの大きな影響は、航海距離がはるかに長くなったということです。 航海距離が長ければ長いほど、タンカーの積載量が多くなり、スポット料金が安くなります。

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以前はEUへの短距離航海に使われていたロシア産原油は、現在ではもっぱら中国とインドへの長距離航海に使われている。 以前はEUに送られていたロシアのディーゼルも、さらに遠くまで移動している。

Kplerのシニア商品アナリスト、リード・イアンソン氏は「アフリカとラテンアメリカは今後、ロシアのクリーン製品、特にディーゼルと軽油の主要な輸出先となる可能性が高い」と述べた。

KplerはFreightWavesに、2月の月初から現在までの平均を含む、ロシアの海上流出とEUからの流入に関する最新データを提供した。

12月のEU制裁を受け、ロシアの海上原油輸出は1月に日量平均350万バレル（b/d）、今月は日量330万バレルとなった。 これは侵攻前の2カ月間の平均取引高と比べて6％増加した。

EUのロシアからの海上原油輸入は12月の禁輸後、少しずつ鈍化したが、EU全体の原油輸入量は現在、侵略前よりも増加している。

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Kplerのデータによると、EUは1月に日量960万バレル、2月に日量920万バレルの海上原油を輸入しており、侵攻前の2カ月間の平均より9％増加した。

EUによるロシア製品の輸入禁止措置が施行されてからまだ1か月も経っていないため、今後の展開を知るのはまだ時期尚早だ。

イアンソン氏はフレイトウェーブズに対し、「原油に比べて、特に生産されたVGO（減圧軽油）やナフサについて、ロシアが代替の買い手を見つけるのは一般的により困難になるだろう。発表された減産は、おそらく今後の製油所の操業低迷への対応だろう」と語った。 」

Kplerのデータによると、今月のロシアの石油製品輸出の減少は、EUの輸入禁止と一致している。 今月のロシア製品輸出は日量平均１６０万バレルとなっている。 これは、最近のピークだった12月からは14％減少し、侵攻の前月である2022年1月からは11％減少した。

2月のEUへの精製製品輸入量は平均日量330万バレル。 ここ数カ月に比べて減少しているが、これはおそらくEUが2月5日の輸入禁止前に在庫を積み込んだためと考えられる。

Kplerのデータによると、戦後12か月間のEU精製製品の平均輸入量は、戦争前の12か月に比べて11.5%増加した。

液化天然ガスの輸送は、原油や製品と同様に、戦争によって大きな影響を受けました。

侵攻前、EU諸国、特にドイツはロシアのパイプラインガスに大きく依存していた。 ロシアは、EUを脅してウクライナを完全に支援しないよう仕向けようとして、パイプライン供給を意図的に削減したとみられる。 9月に何者かがノルドストリームのパイプラインを爆破するまでは。

パイプラインガスの喪失により、ヨーロッパは代替供給源を見つけるために争奪戦を繰り広げた。 昨年、LNG 運搬船艦隊が米国湾岸から貨物を輸送しました。 需要の熱狂のピーク時には、LNG 船のスポット料金は 1 日あたり 50 万ドルに達し、これは商業船に支払われた史上最高の 1 日料金です。

エネルギー大手シェルが今月発表した年次LNG見通しの中で、欧州はロシア産ガスに代わるため2022年にLNG輸入を60％増加すると述べた。 欧州の需要がバングラデシュ、インド、パキスタンなどの他国からの供給を引き離した。

「ロシアのウクライナ侵攻はヨーロッパだけに影響を与えたわけではない」とシェル氏は強調した。 「それは世界中のエネルギー市場に影響を与えました。2022年は世界のエネルギー市場を再形成した年として記憶されるかもしれません。この年の出来事は市場力学の構造的変化を引き起こし、LNG産業の長期的な軌道に影響を与える可能性があります。」

ドライバルク輸送部門も戦争によって大きな影響を受けました。 世界的な注目は、ウクライナの小麦とトウモロコシの輸出貨物の損失と、それらが世界の飢餓に及ぼす影響に特に焦点を当てている。

スター・バルク(NYSE:SBLK)のペトロス・パパス最高経営責任者(CEO)は、同社の最新の電話会議で、「戦争により穀物貿易全体の10％を占めるウクライナの輸出が突然停止したため、世界の穀物貿易は昨年3.1％減少した」と述べた。 8月以降、黒海穀物イニシアティブを通じて輸出が部分的に再開された。」

米国農務省（USDA）は1月に戦争の影響に関する報告書を発表した。 ばら積み貨物船の黒海通過を許可する「黒海穀物イニシアチブ」（更新されなければ3月18日に失効する）の結果、農務省は、9月と10月のウクライナの小麦とトウモロコシの合計輸出量が5年間を上回ったと発表した。 -年の平均。 12 月の取引量は平均と同程度でした。

USDAは、ウクライナが2022～23年のマーケティング年度に1,350万トンの小麦を輸出すると予想しており、これは2021～22年に比べて28％減少する。 しかし、主にロシアからの輸出の急増により、世界の輸出は前年比4％増加すると予想している。

USDAは、ウクライナが2022～23年にトウモロコシを2,250万トン輸出し、前年比17％減少すると予想している。 同報告書は、世界のトウモロコシ輸出が現在の市場年度に13％減少すると予測しているが、その主な原因はウクライナではなく米国からの減少である。

ドライバルクに対する戦争の影響は、ウクライナの穀物輸出にとどまらない。 ロシアは世界第 3 位の石炭輸出国です。 EUは8月からロシア産石炭の輸入を禁止している。

船舶仲介会社のシニアアナリスト、マーク・ニュージェント氏によると、昨年の天然ガス価格の高騰を受けて、EUはロシア以外の供給源（コロンビア、南アフリカ、米国、オーストラリア）からの石炭輸入を12月に新高値の1270万トンに増やした。ブレーマー。 1月のEUの石炭輸入は前年比30.5％増加した。

ロシアのドライバルク輸出は現在、ロシアの原油輸出と同じシナリオに従っている。 EUに見捨てられた貨物は、代わりに中国とインドへの長距離航海に出ている。

ニュージェントによると、ロシアのドライバルク輸出（石炭、穀物、鉄鋼、肥料など）の合計は、侵攻後の2022年3月から今年1月までの月平均2,380万トンで、前年同期とほぼ横ばいとなった。

ニュージェントによれば、ロシアから中国へのドライバルク量は前年比24.2％増加し、インドへの量は「ほぼ3倍」となった。 「特にインドは、オーストラリアなど他の供給源からの高価な代替品に代わるため、より安価なロシアの商品、つまり石炭を購入する意欲を示している。」

船舶仲介会社BRSは、戦争開始から1年間の大口商品輸送の流れを振り返り、「これまでに我々が学んだことは、非効率性を抱えているにもかかわらず、商品市場とその背後にいる関係者は、時間の経過とともに非常に柔軟であるということだ」と結論付けた。このため、制裁の望ましい効果を達成することが困難になっている。」

Bugbee氏も同様の指摘をした。 「『ロシアは何をするつもりなのか？』といった投資家の質問に困惑している」 なぜなら、米国、欧州、オーストラリア、日本はロシアの供給を認めたかもしれないが、南米、アフリカ、東アジア、欧州、北米の需要を認めた人は誰もいなかったからです。

「供給側ではなく、需要側から市場を見なければなりません。そうすれば、非常にシンプルになります」とバグビー氏は語った。 貨物は「そこに到達する方法を見つけようとしています。」

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