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Jul 21, 2023

運賃がインフレを加速させた。 今すぐそれを弱めることができるでしょうか？

In questo periodo dell’anno, è molto meno probabile che le aziende menzionino le tariffe di trasporto.

今シーズンの電話会議では、企業が運賃について言及する頻度は1年前に比べてはるかに減少しており、企業が運賃について話し合うと、会話は安堵感を中心に展開する。 これはインフレ緩和に向けた良い兆候だ。

その理由は簡単です。 ドリューリー・シッピング・コンサルタントによると、基準となる上海－ロサンゼルス航路の海上コンテナの輸送価格は、ほぼちょうど1年前の記録的な1万2424ドルから​​4252ドルに急落した。 キーバンク・キャピタル・マーケッツによると、燃油サーチャージを含まないスポットトラック輸送料金は、第3四半期までに前年同期比で30％下落した。 運送会社は燃料費の上昇を補うために割増料金を上乗せしているため、ディーゼル価格の低下とともに荷主への運賃も下がっている。 エネルギー情報局の週間データによると、米国の高速道路ディーゼル価格は、6月27日の記録的な1ガロン当たり5.78ドルから9月19日には4.96ドルに下落した。

輸送コストの急激な低下は、インフレ期待の強力なアンカーとして機能するはずです。 米連邦準備理事会（FRB）による1980年代以来最大の利上げの反動で消費者の需要が鈍化するにつれ、これらの運賃はさらに下落する可能性が高い。 貨物市場のこの相対的な弱さは、FRBがインフレに過小反応するよりも過剰に反応するほうが危険だと考える人々の議論を強化する。

需要面では、月間輸入額は3月に過去最高の3,510億ドルに達したが、7月には3,300億ドルまで減少した。 輸入量は依然としてパンデミック前の水準を大きく上回っているが、前例のない新型コロナウイルス感染症刺激策が制度を通じて押し寄せており、景気後退に関する憶測が頻繁に飛び交う中、消費者はより慎重になっている。 フェデックスの最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月１５日、世界的な景気後退が来るとの見通しを示し、翌日の市場は下落した。

交通費の上昇は、2020年3月に新型コロナウイルスの感染拡大を遅らせるための最初の経済閉鎖の後、必需品のビジネスが再開されたときに始まった。 後にスパイクとなった配送料の値上げは、価格高騰の兆候であるとともに、価格上昇の大きな要因でもありました。 前例のない政府給付金の第二波が人々の懐に流れ込み始めてからわずか数カ月後の2021年4月に、インフレ率が顕著に上昇し始めた。

昨年の今頃、小売業者のアメリカン・イーグル・アウトフィッターズ社は、サプライチェーンの「大幅な混乱」と「業界全体の輸送コストの上昇」について警告していた。 企業は前例のない運賃の高騰を相殺するために値上げを推進していた。

さて、貨物に関する議論が持ち出されるとき、その論調は異なってきます。

アメリカン・イーグルの最高業務責任者、マイケル・レンペル氏は「配送の遅延やボトルネックは緩和され、輸送時間は短縮され、運賃は依然としてパンデミック以前の水準にまで上昇しているものの、昨年の最高水準からは大幅に下がっている」と述べた。 9月7日のカンファレンス。

昨年、ディックス・スポーツ・グッズ社は配送料の高騰を相殺するために値上げを強行し、プロモーションを廃止した。 需要が急増し、燃料費が上昇し、企業は労働者（多くはまだ金に余裕がある）を倉庫業やトラック運送業などの主要な仕事に戻すのに苦労していた。 ディックのナブディープ・グプタ最高財務責任者（ＣＦＯ）は９月７日のアナリスト会議でのプレゼンテーションで、こうした圧力は完全に和らいだと述べた。

グプタ氏は、「インフレに目を向けると、我々が話し合ってきた２つのこと、つまり燃料と輸送コストは、ここ９０日間で下がったと言えるだろう」と述べた。 「そのため、この軌道が維持されれば、物価自体に逆圧力がかかる可能性がある。」 これは、3月以来目標金利を200ベーシスポイント引き上げ2.5％にしているFRBにとって朗報となるだろう。 資本コストの上昇はすでに消費者の自動車や住宅の購入を冷やしており、それが交通需要も緩和している。 米国トラック協会のトラック積載トン数指数はまちまちの結果を示しており、7月に1.5％下落した後、8月には前月比2.8％上昇し、過去12か月で2度目の下落となった。 変動の少ない契約貨物を示すこの指数は、8月と7月の両方で依然として前年比上昇した。 KeyBancによると、乾物トラック輸送のスポット料金は1マイル当たり1.61ドルと、1年前の2.47ドルから低下した。

サプライチェーンは回復しつつあり、それは需要の減少だけではありません。 刺激の衝撃は薄れ、人々は仕事に戻りつつある。 住宅建設の撤退により、これらの労働者の一部は倉庫や運送の仕事に駆り出されるだろう。

これまでの歴史から判断すると、海上輸送の料金はさらに下がるはずです。 パンデミック以前は、上海からロサンゼルスへコンテナを移動する費用は1,500ドルで推移しており、最近の急落後でも現在の価格の約3分の1だった。 多くは、米国の海外製品に対する需要がどれだけ早く冷めるか、そして月々の輸入量がパンデミック前の水準をどれだけ上回って落ち着くかに左右される。 今年最初の7カ月間の米国の輸入量は2019年の同時期を28％上回った。

トラック輸送料金がそれほど急激に上昇しなかったこともあり、トラック輸送コストは海運ほどには低下しないだろう。 また、トラック運送会社は、チップ不足で車両生産が抑制されたため、需要が急増した昨年に必要なすべての新しいトラックを購入することができなかった。 これにより貨物輸送量の増加は抑制され、景気循環で悪名高いトラック運送事業における稀なソフトランディングのクッションとなるだろう。

それでも、FRBは現時点で、インフレが企業や消費者の心理に深く根を下ろし、サービス経済全体に広がり、根絶がより困難になることをより懸念している。 賃金は上昇傾向にあり、消費者が値上げを期待する条件が整えば、企業は値上げをしやすくなる。 もちろん、連邦政府が支出を抑制し、需要の圧力をいくらかでも和らげてくれれば、さらに助けになるだろう。

少なくとも交通市場は想定どおりに機能しており、FRBの行動がすでに望ましい効果を上げていると主張している。 輸入量の相次ぐ減少は輸送価格の低下を助け、サプライチェーンの流動性を高め、インフレの初期の原因を本質的に解消している。

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トーマス・ブラックは、物流と製造を担当するブルームバーグ・オピニオンのコラムニストです。 以前は、米国の工業企業や運輸企業、メキシコの産業、経済、政府を取材していました。

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