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Jul 17, 2023

スポット料金が下落し続けるため、コンテナ輸送市場はまだ底を打っていない

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Xenetaのパトリック・ベルグランド最高経営責任者（CEO）は11月下旬、スポット金利が安定せず、今年の第1四半期と第2四半期までに再び上昇し始めた場合、「通信事業者はこの市場で非常に悪い対応をしている」と述べた。

その定義によれば、海運会社はこの市場で非常にひどい対応をしてきました。

スポット指数は2022年下半期のような急落はしていないが、依然として毎週少しずつ下落している。 輸送能力が需要を上回り続けているため、市場の底は見えにくいことが判明している。

スポット市場は、2023年の年間契約率がどのような方向に向かうのかを示唆している。

通信事業者の利益にとって契約収入はスポット収入よりも重要であり、通信事業者はスポット料金が依然として低下していることを背景に、極めて弱い立場で今年の太平洋横断契約交渉シーズンに突入している。

スポット指数が異なれば、レート評価も異なりますが、方向性の傾向は一般に同じです。

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Freightos Baltic Daily Index (FBX) によると、金曜日の中国-西海岸レーンのスポット料金は 40 フィート相当単位あたり 1,040 ドルで、前年比で 94% 下落し、2019 年 3 月以前と比べて 30% 下落しました。 COVID。

FBXは金曜日の中国-東海岸レートをFEU当たり2,286ドルと推定した（前年比マイナス87%、新型コロナウイルス感染前と比較してマイナス17%）。

一方、大西洋横断市場は太平洋横断市場をはるかに上回るパフォーマンスを続けています。 金曜日のFBXの西行きヨーロッパ東海岸評価額は1FEU当たり4,418ドルで、前年比わずか36％下落、2019年3月と比較すると89％上昇した。

年初来（YTD）の変化は、環太平洋地域の金利低下ペースが昨年に比べて減速していることを示しているが、金利は依然として低下傾向にある。

FBX 中国-西海岸指数のレートは年初来で 25% 下落し、中国-東海岸は 21%、ヨーロッパ-東海岸は 20% 下落しました。

ドリューリー・ワールド・コンテナ・インデックス（WCI）は、木曜終了週の上海－ロサンゼルスのスポットレートを1FEU当たり1,948ドルと評価した。

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これは年初来で2%減、前年比で82%減となり、FBXの発表とは対照的に、パンデミック前の2019年3月と比べて23%増となっている。

WCIは、上海-ニューヨークのスポットレートをFEUあたり2,772ドルと評価し、年初来で29%、前年比で79%、2019年3月と比較すると1%下落した。

依然として好調なオランダのロッテルダムからニューヨークまでの市場では、WCIはスポットレートをFEUあたり5,573ドルと評価し、年初来で20%、前年比で14%下落したが、2019年3月と比較すると179%上昇した。

ドルーリー総裁は「今後数週間で前週比で小幅な金利引き下げが行われる」と予想していると述べた。

他のデータソースでも同じことがわかります。海上コンテナ貨物市場は、2022 年下半期に比べて安定しているとはいえ、まだ真の意味で底を打っていません。

中国の港からのすべての幹線ルートのスポットレベルを測定する上海コンテナ貨物指数は、金曜日までの週に931ポイントに低下した。 これは年初来で 12%、前年比では 66% 減少しましたが、それでも 2019 年 3 月からは 16% 増加しました。

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ゼネタの短期指数であるXSI-Cは水曜日時点で極東－米国西海岸レーンのFEU当たり1,259ドルで、前週比4％、前月比10％下落した。

北アジア・北米のプラッツ指数は金曜までの週は変わらず。 関係者らはプラッツに対し、「金利を下げるには出来高が少なすぎる」「利益率がひどい」と語った。 スポット市場の低迷により、「多くの荷主が契約交渉を遅らせている」とプラッツ氏は報告した。

料金の低下と船舶の稼働率の低下は、貨物需要に対して供給能力が多すぎることを裏付けています。

シーインテリジェンスは、アジアと北米の貿易レーンにおける不均衡の程度を分析した。 日曜に発表された報告書では、スポット料金が急落した2022年下半期全体の生産能力の伸びと需要の伸びとの差の割合を測定した。

Sea-Intelligence は、2M、Ocean Alliance、THE Alliance という 3 つの大きなアライアンスのそれぞれと、非アライアンス航空会社のバランスを調査しました。

それは、THE Allianceのメンバー（Cosco、CMA CGM、Evergreen）、非同盟の航空会社、および2MメンバーのMaerskが「環太平洋貿易の構造的能力に最も貢献した」ことを発見した。

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シーインテリジェンスのアラン・マーフィー最高経営責任者（CEO）は「これらの航空会社は他の航空会社よりも市場の過剰供給に対する責任が大きい」と述べた。

全航空会社の平均を見ると、11月には過剰生産能力が需要を最も大きく上回り、需要を20％以上上回ったが、12月になってもその差は依然として10％台前半から半ばであった。

過剰輸送能力を示すもう 1 つの指標: FreightWaves SONAR の Container Atlas は、出発日に基づいて米国行きのコンテナ船輸送能力の 7 日間の過去平均を追跡します。

このデータは、米国へのインバウンド容量が2021年のピークレベルから約3分の1減少していることを示しています。ただし、スポット料金の低下にも関わらず、Container Atlasデータは、Lunar Newの一時的な落ち込みを除いて、過去5か月間でインバウンド容量が大幅に減少していないことを示しています。年。

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