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Jul 21, 2023

50万ドルなんてどうなるの？

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海上輸送の需要は伝統的に、量と距離を掛けた「トンマイル」で測定されます。 つまり、ここに逆説があります。液化天然ガス輸送のトンマイルは 2022 年に減少しました。これは、米国からのほとんどの貨物がアジアへの長距離輸送ではなく、戦争で打撃を受けたヨーロッパに牽引されるためです。 それにもかかわらず、LNG 輸送のスポット料金は、1 日あたり最大 50 万ドルというギネスブックレベルにまで高騰しています。

これはどのようにして可能でしょうか?

この矛盾は木曜日のマリンマネー・ニューヨーク船舶金融フォーラムで取り上げられた。 その答えは、タンカーからバルカー、コンテナ船に至るまで、あらゆる海運部門の需要を理解する上で重要な教訓となりますが、トンマイルがすべてではないということです。

トンマイルが下がっているにもかかわらず、LNG 輸送のスポット料金が天井知らずに高騰している理由は 2 つあります。1 つは時間、つまり「トン日」（量と航海時間の積）の影響、もう 1 つは商品価格が船舶の可用性に及ぼす影響です。

Poten & Partners の LNG 商業分析責任者、ジェファーソン・クラーク氏は、マリン・マネーのイベントで、「海運の需給バランスを予測するとき、それは実際にはトンマイルだけではありません。それは重要な要素ですが、私たちはまた、時代の影響。」

仲介業者BRSは今年初めにドライバルク輸送レポートでこの問題を強調した。 「初心者にとって、貨物の需要は、積まれて出荷される貨物の絶対量であると認識されがちです。海運の専門家は、貨物が地球の半分を移動すると、より多くの貨物輸送能力（つまり、トンマイル）の需要が発生することを知っています。 ]。」

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しかし、「トンマイルは海運業界で広く使われているが、待ち時間が考慮されていないという隠れた欠陥がある」とBRSは書いている。 「したがって、トン日を使って貨物需要を（再検討する）ことは有益だろう。」

2021年の大型ドライバルク船の運賃の高騰は、中国の港湾遅延によりトン日が押し上げられたことが大きく影響した。 2021年後半にアジアから西海岸に向かうコンテナ船の運賃が急騰したのは、ロサンゼルス/ロングビーチでの荷降ろしの遅れが一因だった。 2020年春の超大型原油運搬船（VLCC）料金のブームは浮体式貯蔵によって促進され、積み込みから荷下ろしまでの時間が大幅に延長されました。

同じ力関係が現在、LNG 輸送でも起こっています。

フレックスLNG(NYSE:FLNG)のオイスタイン・カレクレフ最高経営責任者(CEO)は先週火曜日の四半期電話会見で、「特にヨーロッパだけでなく他の国でも、浮体式貯蔵施設に繋がれた[LNG]船が膨大に増加している。今日現在、我々は約40隻の船舶が浮体式保管庫に拘束されており、これは過去最高水準にあり、多くの船舶が一般貨物市場から排除され、貨物市場が非常に逼迫している。」

EUと英国によるロシア原油輸出に対する船舶保険の禁止が2週間以内に発効する際には、この同じトン日要因が原油タンカースポットレートの重要なプラス要因となると予想される。

航海距離（トンマイル）が長くなることが最大の要因ですが、唯一の要因ではありません。

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冬季のロシアの北部港からの輸出は小型の氷級タンカーで扱われると予想され、おそらくアフリカ沖で大型タンカーと時間のかかる瀬取りを強いられることになる。 黒海でロシア産原油を積んでいるタンカーも、ボスポラス海峡通過前に保険の審査が行われるため、輸送に遅れが生じる可能性がある。

スポット配送料金は、少なくとも 2 つの方法で商品価格によって決まります。 まず、トン日に関連して、先物商品価格が現在価格（コンタンゴと呼ばれる）に対して十分に高い場合、変動保管が誘発されます。 第二に、裁定取引の利益、つまりある地域と別の地域の価格差が非常に高い場合です。

原油価格のコンタンゴにより、2020年春にVLCC料金の高騰が発生し、トン日単位で増加しました。 ヨーロッパの LNG 価格は現在コンタンゴです。

カレクレフ氏はマリンマネーフォーラムで、「ヨーロッパではこのような渋滞が起きているだけでなく、ヨーロッパに過剰なLNGが流入しており、即時価格が下がっている。つまり、この大きなコンタンゴが発生していることを意味している。突然、2つのインセンティブが生じた」と述べた。浮遊ストレージ、混雑、コンタンゴのため、料金が急騰しています。」

2番目の商品価格要因である地域間の裁定利益は、長期用船市場への影響により、今日のLNGスポット料金にとってさらに重要であるように思われる。

どのスポット海運市場においても、料金は実際にスポット事業に利用可能な船舶の数によって異なります。 短期雇用に利用できる LNG 船は現在事実上存在しません。なぜなら、それらはすべて長期用船であり、それらの用船者は通常、自社の船をスポット取引に転貸していないからです。

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ウクライナ・ロシア戦争を受けて、LNG商品価格は今年、過去最高値を記録した。 バンク・オブ・アメリカの国際商品部門責任者フランシスコ・ブランチ氏によると、欧州の天然ガスの価格は一時、石油１バレル当たり６００ドルに相当したという。

クラーク氏は、「現在の環境では、LNG（商品）価格の方が輸送需要を決定する要因となっている」と述べた。

クラーク氏は次のように説明しました。「用船者はトン数を維持しており、船舶を転貸していません。彼らはトン数にアクセスできることをより懸念しています。スポット市場よりも（長期）市場に重点を置いています。したがって、これらの見出しを読むと、高い（スポット）レートの場合、流動性が非常に少ないため、それらはほとんど無関係です。」

言い換えれば、LNG 船の傭船者は、自社の船舶を一時的に他社に転貸するよりも、自社の貨物を移動させて裁定利益をポケットに入れることで、より多くの利益を得ることができます。 スポット取引に残されている船舶が非常に少ないため、トン数不足により LNG スポット輸送料金は 1 日あたり 45 万ドルから 50 万ドルに上昇していますが、実際にその料金を稼いでいる船舶所有者はほとんどいません。

「これは実際には市場ではない」とカレクレフ氏は現在のスポットLNG輸送事業について語った。

このように長期用船を極端に重視する傾向は、ドライバルク船や石油タンカーの取引では発生しません。その理由は、所有権が非常に細分化されており、多くの所有者が好況時であっても保有船団のかなりの部分を現場に保持しており、タンカーはバルカーであり、大部分が「不定期船」であるためです。 " 取引 (つまり、固定ポートペアなし)。

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しかし、最近、コンテナ船のリースでも同様のことが起こりました。

2021年と2022年上半期、コンテナ船所有者は歴史的に有利な複数年契約でトン数をリースすることを選択した。 定期船は、延長された期間に非常に高い料金を支払うことに同意しました。 事実上、リース可能な船舶はすべてリースされました。

LNG輸送の場合と同様に、コンテナ船の所有者は、短期レートの方がはるかに高かったにもかかわらず、短期取引よりも長期取引を選択した。なぜなら、手に持つ一羽の鳥は藪の中の二羽の鳥よりも価値があるからである。 一方、定期船は、チャーターした船を転貸しなかった。なぜなら、チャーター船を利用してコンテナ貨物を輸送することで、転貸収入よりもはるかに多くの収入を得られるからである。

このため、複数か月にわたる短期用船で利用できるコンテナ船のトン数が大幅に制限され、非常に少数の船舶の短期リース料金が 1 日あたり 20 万ドルに跳ね上がりました。

すべてを合計すると、次のことがわかります。LNG 輸送とコンテナ船リースについては、見出しを飾る短期料金ではなく、長期料金に焦点を当ててください。また、すべての海運市場については、トンマイルなどについてあまり考えないようにしてください。これには航海の長さだけでなく、積み下ろしの遅れも含まれます。

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