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Jan 26, 2024

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世界第5位の海運会社であるドイツのハパックロイドは、2023年第1四半期に予想を上回る業績を発表し、運賃は40フィート換算単位あたり平均3,998ドルで、新型コロナウイルス感染症以前の水準を85％上回った。

ロルフ・ハッベン・ヤンセン最高経営責任者（ＣＥＯ）は木曜日の電話会見で「昨年下半期から始まった在庫調整が続いたため、販売量は依然として低迷したが、四半期末に向けて数字は若干良くなり始めた」と述べた。

「（第2四半期も）景気は引き続き抑制されるだろうと考えているが、第2四半期は第1四半期よりも良くなると信じている。それが今すぐに急速な回復が見られるという意味ではないと思うが、私はそうだと思う」これは、在庫削減がゆっくりと、しかし着実に終わりに近づいているという点を強調しており、ある時点で需要が少し回復する可能性が非常に高いと考えています。」

昨年下半期には貨物量が激減した。 ハッベン・ヤンセン氏は、上半期の需要が低いにもかかわらず、通年の合計は2022年の水準に近いかわずかに上回る水準となり、「おそらく第3四半期のある時点で、（量は）前年比増加に転じるだろう」と予想した。

同氏によると、環太平洋およびアジア・欧州間の貿易における航空会社のスポット料金は損益分岐点を下回っているという。

「現在、多くのヘッドホールでスポット金利が非常に低くなっています。ピークシーズンに向けて季節需要が少しでも上昇するのが見られれば、スポット金利は少し回復すると予想しています。おそらく第2四半期の終わり頃から始まり、少なくともゴールデンウイーク（10月の第1週）までは何か月も続くだろう。」

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契約とスポットの両方を含む平均料金は、太平洋を結ぶ年間契約の更新が昨年よりも大幅に低い水準にあるため、第2四半期からさらに低下する見通しだ。

環太平洋契約は通常５月１日から４月３０日まで続くが、ハパック・ロイド社はまだ交渉を終えていない。 ハッベン・ヤンセン氏は「我々はまだ交渉を終えているところだ」と語った。 「今年の環太平洋に関する交渉は容易ではなかった。」

同氏は、締結された契約の金利が赤字のスポット水準を上回っていることを認めた。 「スポットレートの一部は、あまりにも多くのお金を失うため、意味のないレベルに達しています。多額のお金を失うことが事前にわかっている場合、私たちは12か月の契約を終了しません。」そうです、ほとんどの契約レートはスポットレベルを確実に上回るレベルでクローズされています。」

中長期的に見て、海運会社にとっての大きな課題は注文件数です。 今年から2025年まで、前例のない量の新規船が引き渡される予定だ。「これは非常に重要な注文書だ。かなり多くの船舶がパイプラインにある」とハッベン・ヤンセン氏は語った。

納入量は3月に増加し始め、現在は本格化しているが、生産能力の圧迫がピークに達するのは来年になるだろうと同氏は考えている。 「2023年については、多くの新造船が下半期まで来ないため、その影響はまだ管理可能だと思う。しかし、今後2年間は確実に市場に圧力がかかるだろう。2024年と2025年に目を向けると、 、供給の伸びが需要の伸びを上回る可能性が高いです。」

こうした供給圧力にもかかわらず、同氏は、市場の力により、運送業者のコストの上昇をカバーできるレベルまで運賃が押し上げられるだろうと主張した。 「金利がコロナ前の水準に戻っていることを見ると、コストが上昇しているため、その金利は長期的には持続可能ではない。今日の現実は、誰もが（パンデミック前より）25～30％高いコストに直面しているということだ」 。

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「歴史を振り返ってみると、料金が実際にコストを大幅に下回ったのはほんの短期間だけです。それは、すべての航海のコストの 65% が変動費だからです。市場が下がりすぎるとすぐに、航空会社は（運航をキャンセルすることで）コストを削減し始めます。時間が経つにつれて、料金はコストと少なくとも同じか、できればコストよりわずかに良い水準に戻るのに役立ちます。

「したがって、金利の長期見通しは、2018～19年に見られた水準を25～30％上回る水準にとどまるはずです。なぜなら、もしそうならなければ、大量のキャッシュ・マイナス出荷が発生することになるからです。コストの 65% が変動費であるため、コストを軽減するための措置を講じる必要があります。」

少なくとも、それがハッベン・ヤンセンの理論です。 反論は、定期船業界は確かに新型コロナウイルスブーム前の数十年間に長期にわたる損失を被ったということだ。 航空会社は、場合によっては政府の支援のおかげで、何年も赤字でも生き残ることができた。

そして今回、通信事業者はブームによって何十億ドルもの棚ぼた的な現金を手に入れているため、長期にわたる損失をより容易に抱え込むことができる。 シー・インテリジェンスのCEO、アラン・マーフィーがスプラッシュに語ったように、「お金のない船会社よりも怖いのは、お金のある船会社だけだ」。

APLの元最高経営責任者（CEO）ロン・ウィドウズ氏は、2014年のマリン・マネー・カンファレンスで、初期の時代の損失について次のように述べた。「企業の構造（一部は国家の支援を受けており、一部は準国家の支援を受けている）では、経営理念とその価格設定方法が異なる」そして収益に対する見方も異なります。

「国の支援を受けている企業は、必ずしも独立企業や上場企業が生み出さなければならないような利益を生み出す必要はない」とウィドウズ氏は語った。

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同氏は、「過去10年間、あるいは注目したい10年間において、コンテナ部門は資本コストを達成できていない」と2014年以前の収益について述べた（業界が現在よりもはるかに統合されていなかった時期を指す）今日）。

マッキンゼー・アンド・カンパニーは、2018年2月に発表した報告書で、海運会社が「過去20年間で株主価値を1000億ドル以上破壊した」と推定した。

同コンサルタント会社は、定期船業界の収益性が「2011年から2016年にかけて特に悪かった。当時、業界平均投下資本利益率は常に加重平均資本コストを下回っていた」と指摘した。

ハパックロイドは、2023年第1四半期の純利益が前年同期比57％減の20億3000万ドルと報告した。 利息、税金、減価償却費控除前利益は２３億８０００万ドルとなり、アナリスト予想の２１億ドルを上回った。 利息・税引き前利益は１８億７０００万ドルとなり、予想の１６億ドルを上回った。

ドイツ銀行のアナリスト、アンディ・チュー氏は、2023年第1四半期の業績は「EBITDAレベルで12％、EBITレベルで19％と堅調な伸びを示した」と述べた。

ハッベン・ヤンセン氏は、「歴史的な文脈で見ると、財務状況は非常に例外的である」と述べています。

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2023 年第 1 四半期と新型コロナウイルス感染症以前の 2019 年第 1 四半期を比較すると、平均レートが 85% 向上したことにより、最新期間の純利益は 19 倍になりました。 Hapag-Lloyd の EBIT マージン (売上高に対する営業利益の割合) は、2019 年第 1 四半期では 7% でしたが、最新の四半期ではその 4 倍以上の 31.1% となりました。

ハパック・ロイドは3月上旬、2023年通期のEBITDAが43億～65億ドル、EBITが21億～43億ドルとなる見通しを発表した。 木曜日にはそのガイダンスに変更はなかった。

Hapag-Lloyd が第 1 四半期だけで通年の EBITDA 範囲の中間点の 44%、EBIT 中間点の 58% を稼いだことを考えると、ガイダンスの維持は今後の大幅な収益の減少を示唆しています。 それでも、もし航空会社が目標を達成できれば、2023年は同社の歴史の中で3番目に良い年となるだろう。

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