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Jun 17, 2023

デスティネーション ゼロ: 配送会社の CEO のための行動計画

La decarbonizzazione sta rapidamente emergendo nell’agenda dei CEO delle compagnie di navigazione.affrancatura

脱炭素化が進んでいる運送会社の CEO の議題が急速に高まっています。 海運業界は、脱炭素化が最もコストがかかり、困難な分野の一つですが、株主、規制当局、顧客、その他の利害関係者から、温暖化する地球のニーズに見合ったペースで脱炭素化を求める声が高まっています。 EU、国際海事機関 (IMO)、および各国は炭素規制を強化している一方、顧客および取引先は、独自のスコープ 3 脱炭素化目標を達成するために脱炭素化海運を望んでいます。1たとえば、Cargo Owners for Zero Emissions Vessels (coZEV) イニシアチブは、アスペン研究所にはアマゾン、イケア、ユニリーバを含む19社の荷主がおり、2040年までに二酸化炭素ゼロのコンテナ輸送を要求しているが、これはIMOや多くの海運会社の目標をはるかに上回っている。 同様のことは、融資ポートフォリオの脱炭素化を目指している金融機関にも当てはまります。2たとえば、世界の船舶融資の約3分の2を占める30の銀行が、海運における年間の温室効果ガス総排出量を少なくとも削減することを目的としたポセイドン原則に署名しています。 2050 年までに 50% に達し、環境団体や市民社会組織はこれまで以上に精力的に脱炭素化を求める運動を行っています。

この記事は、Susann Almasi、Martin Joerss、Arjen Kersing、Matt Stone、Benjamin Weber、Apostolos Zampelas による共同作業であり、マッキンゼーの旅行、物流、インフラストラクチャ業務からの見解を表しています。

これに加えて、海運会社の CEO は、数十年にわたるネット ゼロへの移行を通じて組織の舵取りに取り組むと同時に、短期的な市場の混乱、地政学的な緊張、船員確保の課題、急進するデジタル化とうまく対処しなければなりません。

海運業の CEO は何をすべきでしょうか?

一方で、何もしないことがデフォルトの選択です。 一部の運送会社は「戦略的忍耐」の姿勢をとっている。 数多くの新たな持続可能性技術や代替燃料から選択することは、賢明な投資というよりもギャンブルのように感じるかもしれません。 選択を誤ると、船の寿命（多くの場合20年以上）に及ぶ影響が続く可能性があります。 現在、代替燃料の生産および燃料供給インフラは、意味のある規模では存在しません。 あまりに早すぎると、競争力のないコスト構造がビジネスを圧迫する可能性があります。 規制環境は依然として不透明で不確実です。 この文脈では、「様子見」の方が賢明であるように思えます。

一方で、「環境に優しいリーダー」は、不確実性を克服するために意図的に行動することを選択しました。 彼らは、顧客から脱炭素化された海運サービスに対する新たな「グリーンプレミアム」を獲得し、炭素強度指標（CII）、エネルギー効率既存船指数（EEXI）、EU排出権取引システム（EU ETS）などの今後の規制に先んじて対応しようとしています。 、そして潜在的にIMOによって義務付けられた炭素価格設定。 彼らは、今後数年間で「グリーン燃料」が不足すると予想しており、今すぐ供給を確保して、これを大きな競争上の優位性に変えたいと考えています。 彼らは地平線を見据え、今後数十年間の座礁資産リスクを回避することを目指しています。 これらの企業は、偉大なアイスホッケー選手ウェイン・グレツキーの格言「パックがあるところではなく、パックがあるところまでスケートをする」に従っている。

どちらの姿勢も、将来についての激しく根強い信念に基づいて構築されており、脱炭素化をめぐる疑問に対する単純な答えはありません。 脱炭素化をどのように選択するか、どのようなペースで、どのテクノロジーを使用し、企業の資産戦略や商業姿勢とどの程度統合するかは、海運業の CEO が現在直面している最大の戦略的選択の 1 つであると言っても過言ではありません。

脱炭素化変革に着手している企業にとって、行動計画は、個々の船舶のレベルでボトムアップとトップダウンの両方の戦術的行動を組み込むのに役立ち、全体として、脱炭素化に向けた船隊全体の目標軌道を達成し、コストと資本を最適化します。出費。 一部の企業は、純粋に個々の船舶のレベルでこれに取り組んでいます (「どのような効率技術が正味現在価値にプラスになるのでしょうか? それを導入すべきでしょうか?」)。 将来の燃料について大げさな一般化をする人もいます（「私たちは全艦隊をアンモニアに移行するつもりです」）。 私たちの経験では、コスト最適な脱炭素化経路は、どちらのアプローチよりも微妙です。

マッキンゼーがナレッジパートナーとして活動しているゼロカーボン輸送のマースク・マッキニー・モラーセンターと協力して、当社はフリート脱炭素化オプティマイザーツールを作成しました。 このツールは、センターの NavigaTE モデルの独自のボトムアップ コスト モデリングと最適化アルゴリズムを利用して、特定の脱炭素化目標を達成するフリートと燃料にわたる具体的なアクションを迅速に特定します。

不確実性のレベルを考慮すると、行動はシナリオによって異なります。 単一のシナリオ内であっても、輸送船団は複数の燃料経路を採用する場合があります。 そして、各船舶は、船舶の特定の運転特性、年齢、始動効率に基づいて、独自の省エネ装置を採用します（証拠 A および B）。

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隣り合って配置された 3 つの面グラフは、2021 年から 2050 年までの燃料タイプ別の予測燃料消費量を示しています。各グラフはシナリオを表しています。 シナリオは、遅延移行、現在の勢い、および加速移行です。 グラフに示されている燃料タイプのカテゴリは、重油 (HFO) および船舶用軽油 (MGO)、バイオディーゼル、液化天然ガス (LNG)、e-メタン、アンモニア (緑および青)、e-メタノール、およびバイオです。 -メタノール。 以下のグラフは、シナリオ間の共通点と相違点であり、次のとおりです。

すべてのシナリオにおいて、HFO を搭載した船舶は維持され、2030 年代にはバイオ/電子メタノールが拡大されるでしょう。

バイオディーゼルの使用は現在の勢いシナリオに限定されますが、バイオディーゼルは移行加速シナリオの主要な移行燃料となるでしょう

LNG は、移行の遅れと現在の勢いのシナリオにおいて重要な役割を果たします。

代替燃料は、移行遅延シナリオでは約 2040 年まで導入されないが、他の 2 つのシナリオでは約 2030 年から導入される予定

出典: マッキンゼー分析

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19 の縦棒グラフは、2021 年から 2030 年までの年間予測船舶数をエネルギー効率レバー別に示しています。 チャートは主機レバーと副機レバーの 2 つのグループに分かれています。 チャートは、レバーが採用されるさまざまなレベルを示しています。 たとえば、燃料効率の高い塗料、船体の洗浄、プロペラの洗浄が最も多くの採用を示していますが、空気潤滑、バルバスバウの改修、エンジンのディレーティング、船体形状の最適化、凧、陸上発電、廃熱回収システムなどのカテゴリでは導入率がまったくありません。可決。

出典: マッキンゼー分析

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計画をまったく持たず、その計画をさまざまなシナリオに対してストレス テストしないのは賢明ではありません。 技術や燃料の将来のコスト、政策、顧客の需要、資金調達の状況、その他の要因に関する重大な不確実性を考慮すると、CEO は、どのような脱炭素化の取り組みが「オールシーズンに適している」のか、またどの取り組みが特定の条件下でのみ行われるべきなのかを明確にする必要があります。 この計画は、ポートフォリオレベルの脱炭素化経路も満たしながら、個々の船舶のレベルで堅牢かつ実用的である必要があります（たとえば、次の乾ドックでどの改修を行うか、新しい建造ごとにどの推進力と燃料経路を選択するかなど）。財務収益プロファイル（補足記事「脱炭素化行動計画とはどのようなものであるか」を参照）。

脱炭素化アクションプランこれは、今後 10 年以上にわたる車両計画、燃料調達、商業化の方向性を示す、包括的な脱炭素化の軌道を示すものです。 以下は、企業が計画を立てる際に回答すべき質問のチェックリストです。

艦隊：

燃料：

商品化：

この記事では、意思決定者が業界のゼロカーボンへの移行を加速し、そのプロセスで価値を獲得するために活用できる 3 つの手段を紹介します (補足記事「脱炭素化行動計画のチェックリスト」を参照)。 船隊、燃料、商業化などの各レバーは、海運会社が今取り組むべき重要な側面を表しています。 後で説明するように、これらのレバーは深い相互依存関係を共有しており、それを引くと、業界の持続可能性目標を達成するために切望されている速度が活性化されます。 3 つの手段すべてにわたって脱炭素化行動計画を作成することが、それを達成するための系統的なアプローチとなり得ることを示します。

船舶所有者と運航者は、自社の船舶に脱炭素化を推進する機会を模索する際に、ハードウェアの効率化、分析による航行の最適化、低速航行という 3 つのアクションを検討できます。 2020年に実施されたマッキンゼーの調査では、世界のタンカーとコンテナ船隊の約70パーセントが2018年に2028年のCII要件を満たせなくなることが判明した。 IMO は、船舶の排出量を追跡し削減するためのデータ収集システムの一部として、これらの炭素強度指標を導入しました。

しかし、2027年以降のCIIの軌道は正式に合意されておらず、規制の施行も明確ではないため、一部の船舶所有者や運航会社は必要な効率向上を先送りしている可能性がある。 これにより、短期的なコストは先送りされる可能性がありますが、これらの企業は生み出されたコスト削減も失うことになります。 通常、機内調整の投資回収期間は 2 年未満と非常に短いため、早期に実施すればするほど大きな利益が得られます。

ハードウェアの改善は、効率を高める最も簡単な方法です。 これらには、プロペラ改良装置、球状船首、高性能塗料などの外部の技術的変更と、ボイラー、補助需要の削減、補助供給の効率化などの内部の両方の技術的変更が含まれます。 一例として、ある大手コンテナラインでは、保有する 150 隻以上の船舶に 400 を超える変更を加え、燃料消費量を 8% 削減することができました。 この利点が非常に心強いものであったため、同社はサプライヤーやヤードパートナーと次のレベルの対話を開始しました。

新しい船舶を既存のフリートに追加する必要がある場合、船舶所有者と運航者は、価値設計 (DTV) アプローチを採用し、既存の調達プロセスを改善できます。 DTV は、不必要な機能 (シャフト ジェネレーターなど) を削除し、エネルギー監視装置や高級塗料など、明らかにビジネスと環境にプラスの影響を与える機能強化を追加することで、船舶の生涯価値を最適化します。 また、主エンジンと補助エンジンのサイズと仕様が船舶の機能に適切であることも保証します。 これにより、運航者に直接関係する仕様を満たしながらコストが削減されます。3購入者は、厳格な調達プロセスを実施して新造船の購入価格を下げることもできます。 たとえば、調達の意思決定者は、技術的な正規化に従ってオファーを比較したり、製品のコスト構造を分析して設計を最適化したり、サプライヤーのポートフォリオを拡大したり、競争入札を促進する透明性のある複数ラウンドの交渉を実施したりできます。 このようなアプローチを導入したコンテナラインは、1 隻の船舶につき資本支出を 1,500 万ドル、運営費用を 500 万ドル節約することに成功しました。

分析に基づいたセーリングの最適化は、短期的には脱炭素化に向けてますます重要な手段となっています。 最適な燃料燃焼と二酸化炭素排出量を達成するには、天候と海流、港のバースの空き状況、今後の港での燃料価格の予測、顧客のニーズなど、多くの変数を管理する必要があります。 最適化アルゴリズムはますますこのタスクに対応しています。 ここでの問題は、「構築か購入か」の 1 つです。企業は独自のアルゴリズムを開発することで競争上の優位性を獲得できるのでしょうか、それとも既製のソリューションによって対応されるより広範なデータ プールから利益を得られるのでしょうか? たとえば、大手クルーズ会社は独自の航海最適化アルゴリズムを社内で構築し、その後、そのアルゴリズムが他社にとって持つ価値に気づき、そのソリューションを大手海運サプライヤーに販売しました。 その一方で、ZeroNorth や NAPA などのデジタル「ネイティブ」が急増しており、増え続けるデータセットから学習するソリューションが提供されています。

最後に、低速航行は、船舶が大幅に遅い速度で航行することで二酸化炭素への影響を低減し、燃料消費量を削減するもう 1 つの方法である可能性があります。 速度を 1 ノット下げると、燃料消費量が 10 ～ 15% 削減される可能性があります。 これは、古いコンテナ船にとっては有意義な戦略となる可能性があり、バイオ燃料なしでさらに 3 ～ 5 年間運航を継続し、目標 CII スコアを達成することができます。 ただし、すでに非常に遅い速度で移動しているばら積み貨物船には、低速航行はあまり関係がない可能性があります。

場合によっては、低速航行を可能にするために顧客との契約を書き直す必要があります。自動車専用船 (PCC) セグメントでは、自動車 OEM は歴史的に在庫管理上の理由から高速航行を要求していますが、現在では自社のサプライチェーンでの排出量を許可することでスコープ 3 のサプライチェーン排出量を削減する機会を得ています。配送パートナーはよりゆっくりと航行することになります。

さらに、輸送能力の維持が最優先事項である場合、船主と運航者は、低速を補うためにより多くの船舶が必要になる可能性があることにも注意する必要があります。 これにより、配送料が高くなる可能性があります。 このような場合、スロースチームは実行可能な戦略ではない可能性があります。 企業がこの戦略を導入すべきかどうかについて、単純で「常に正しい」答えはありません。

船舶で使用される燃料の種類は、業界の二酸化炭素排出量に直接影響します。 クリーン (またはクリーン) エネルギー源には、さまざまな成熟段階にあるバイオ燃料や電気燃料など、多数のクラスがあります (補足記事「将来の燃料の難しい選択」を参照)。 海運会社は、将来のクリーン燃料のニーズをサポートするために、多様な調達ファネルを積極的に計画できます。 意思決定者は、燃料調達を純粋に商品の購入として捉えることから、複数の供給元、複数の製品、複数のパートナーの供給状況を積極的に管理することに移行する可能性があります。

海運業界では多くの代替燃料が注目されています。 さまざまなセグメントにわたる輸送における当社の取り組みは、すべてに適合する画一的な答えは存在しないことを示しており、今後 30 年間でこれらのオプションのすべてではないにしても多くが採用されると予想しています。

さまざまなクリーン燃料と従来型燃料のサプライヤーのポートフォリオを設計することが、この複雑性の増大を管理する最も効果的な方法です。 これまで、海運会社は、主要港の船団全体に必要な燃料を供給できる 1 社または少数のプロバイダーに依存していました。 決定要因は価格でした。 企業はスポット購入に対して長期契約を賭けたりヘッジしたりして価格を最適化することに主に関心を持っていました。

ただし、代替燃料への移行には、別のアプローチが必要です。 多くのサプライヤーは地元で事業を展開しており、従来のプロバイダーのような広大な供給ネットワークがありません。 また、彼らには長い実績が確立されておらず、強力な支援パートナーが必要です（たとえば、プロジェクトを「銀行可能」にするためのオフテイク契約など）。 これは、海運会社が成功を保証することなく、エネルギープロバイダーに投資し、提携する必要があることを意味します。 リスクを分散するには、スピードと多様化が鍵となる。海運会社は、代替燃料供給業者を幅広く確保し、可能な限り供給を確保するよう慎重になる必要がある。

経営者は、テクノロジーの準備状況、CO2 削減コスト、パートナーシップ構築の可能性、地域分布、先行者足場、サプライヤーの成熟度という 6 つの側面にわたってサプライヤーのポートフォリオのバランスが取れていることを確認する努力をすることができます (図表 1)。

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スパイダー チャートは、海運会社が燃料供給業者に新しい機能をどのように求める必要があるかを示す例を示しています。 スパイダー チャートには、技術の準備状況、CO2 削減価格、パートナーシップ構築の可能性、地域分布、先行者の足場、サプライヤーの成熟度という 6 つの側面があります。

図示されたグラフには 2 本の線が示されています。1 本の線は、現在のアプローチではテクノロジーの準備状況とサプライヤーの成熟度がより重視されていることを示し、もう 1 本の線は、他の 4 つの側面をより重視する将来のアプローチの可能性を示唆しています。

出典: マッキンゼー分析

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現在、ほとんどの企業は依然として、化石燃料を主とする少数の供給業者から必要なエネルギーを調達しています。 クリーン燃料プロバイダーを増やしてサプライヤーのポートフォリオを多様化することで、より多くの選択肢が広がります。 代替燃料は成熟度、技術の準備状況、コストの点で遅れをとっている可能性がありますが、サプライヤーは顧客と提携して新しいイノベーションを試験的に導入することに積極的である傾向があります。 これにより、海運顧客が先行者としての足掛かりを掴み、供給を確保したり、長期的には競合他社よりも有利な燃料価格を獲得したりする道が開かれる可能性がある。 クリーンな燃料は、成熟した炭素ベースの燃料に比べて世界中のより多くの地域で製造できるため、入手可能性が向上します。 最後に、コストが低下するにつれて、クリーン燃料は、将来的に炭素税を支払うよりも低い CO2 削減コストを提供できるようになります。

より多様化したサプライヤーポートフォリオへの移行には、海運会社がいくつかの新しい機能を獲得することが必要になる場合があります。 まず、持続可能な燃料の需要と供給に関する透明性を高める必要があります。 海運会社が常に最新の開発状況を把握できるように、発表されたコミットメント、公開された調達契約、新しい生産プロジェクトなどのグローバル データを監視するトラッカーを構築（または購入）する必要がある場合があります。 海運会社はまた、大学と研究プロジェクトで協力したり、VCアクセラレータネットワークと提携して潜在的なソリューションを選別したりするなど、持続可能な燃料の供給や使用に影響を与える最新のイノベーションを常に把握するために「テクノロジーレーダー」を設置することもできるだろう。スタートアップスペースにて。

海運会社も、最適化と調達の筋肉を鍛える必要があるかもしれません。 調達を決定する場合、データ主導のコスト モデルは、原料ソース、生産経路、スケールメリット、燃料ヘッジ、サプライヤーのマージンに基づいて、企業が各燃料タイプに対して支払わなければならない適切なコストを計算するのに役立ちます。 需要と供給を追跡するためのライブデータも計算に含める必要があります。 一方、生産現場での混合と流通にかかる具体的なコストや、給油場所での燃料補給や揚水にかかるコストを考慮した物流計算ツールは、燃料を供給源からタンクまで輸送するコストの最適化に役立つ可能性があります。 。

3 番目の脱炭素化の手段は、持続可能な輸送の経済性を機能させることです。 顧客がスコープ 3 のサプライチェーン排出量の脱炭素化を目指す中、排出量に基づいて配送パートナー間の差別化がますます進むことになります。 レベルに応じて、付随するグリーンプレミアムも、そのようなグリーン商品の価値を高める可能性があります。 しかし、荷主の 85% 以上が、持続可能性が今後 5 年間の物流パートナーの選択に大きな影響を与えると述べていますが、グリーン製品の好みと支払い意欲は異なります。4マッキンゼーの荷主の声調査（1,933 件の結果に基づく）カナダ、ドイツ、米国の回答者、2022 年 4 月から 5 月。

したがって、海運会社は、顧客の理解を活用して、関連する持続可能なサービスを適切な価格で開発および提供する方法を検討できます。 これを行うために、顧客ベースを戦略的なセグメントに分割することができます。 出発点は、顧客のスコープ 3 脱炭素化目標を調査し、次に顧客のスコープ 3 排出量の限界削減費用曲線 (MACC) を理解することです。つまり、脱炭素化の目標を達成するために出荷することがどれほど重要か、他の供給源と比較してどれくらいのコストがかかるかなどです。スコープ 3 の排出量とその期間は? これらのセグメントを分析することで、顧客固有の脱炭素化のニーズに対応する、差別化されたグリーン製品の作成に役立つ可能性があります。

環境に優しい製品のポートフォリオには、海運会社の既存の艦隊と燃料の選択に応じて、多くの機能が含まれる可能性があります。 主要なカテゴリは 3 つあります。直接削減（商品が低炭素専用の船舶で物理的に輸送される場合）。 物理的デカップリング（顧客は、その燃料が消費される船舶で商品が輸送されない場合でも、「予約および請求」証明書に裏付けられて、艦隊の二酸化炭素排出量を改善する燃料の代金を支払う）。 カーボンニュートラル航海（持続可能性プロジェクトを支援するが、輸送バリューチェーンには直接結びつかないカーボンオフセットが使用される場合）。 他の機能には、たとえば、グリーン輸送サービスに対する先進的な市場コミットメントを行うことによる、将来のコスト削減のためのフォワードソーシングが含まれる可能性があります。

海運会社は、環境に優しい海運を荷主にとっての価値創出手段として位置づけることで、持続可能な海運モードの採用を促進できる可能性があります（図表2）。 荷主は潜在的な炭素税を回避できる可能性があるだけでなく、持続可能性を重視する新たな顧客を引き付ける可能性もあります。 荷主がグリーン製品を賢明にマーケティングし、価格設定すれば、脱炭素輸送による増加コストを回収できるだけでなく、グリーンマージンも享受できるはずです。 この点では、新たな製品レベルの炭素会計とラベル付けが重要な実現要因となるでしょう。

画像の説明:

横棒ウォーターフォール チャートは、グリーン製品の価値価格設定の例を示しています。 5 つのバーのそれぞれの隣には、バーを説明するラベルがあります。 ラベルは次のとおりです。

予測グリーン製品価値バーには、基本コストよりも高い損益分岐点コストと、グリーン製品価値から損益分岐点コストを引いた荷主のグリーン マージンも表示されます。

出典: マッキンゼー分析

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この記事で説明する 3 つの分野は互いに独立して機能するわけではないため、前向きな結果が相互に強化される好循環を引き起こすには体系的なアプローチが必要です。 たとえば、企業は、顧客に提供しているグリーン製品を提供するために、十分な量の持続可能な燃料を確保できるようにする必要があります。 脱炭素化行動計画は、少なくとも今後 10 年間の船隊計画、燃料調達、商業化の決定に方向性を与える包括的な脱炭素化の軌道であり、この点で海運会社にとって重要なツールとして機能します。

脱炭素化行動計画は、野心設定とベースライン設定、行動計画、実行と学習の 3 つの主要な要素で構成されます。

行動計画。 その後、脱炭素化の目標を達成するために、フリート、燃料、商業化にわたる統合された一連の行動が定義されます。 フリートでは、今後の乾ドックに向けてハードウェアのアップグレードが計画されています。 新しい建造物には、期待されるクリーン燃料を採用することが計画されています。 分析ソリューションが採用されています。 そして契約はスロー・スチームを可能にするためにレビューされ、修正されます（該当する場合）。 燃料に関しては、クリーン燃料のニーズと予想される供給開発が比較されます。 生産者および燃料供給業者とのパートナーシップが形成されます。 クリーンな燃料を消費する船舶のためのネットワーク戦略も更新されます。 商品化にあたっては、顧客のスコープ 3 ターゲットと MACC が分析され、グリーン製品が定義され、A/B テストが行​​われます。

重要なことは、行動計画は、予想される将来の技術と燃料コスト、政策と規制、グリーン輸送に対する顧客の要求に内在する不確実性の根底にある、さまざまなシナリオに対してテストする必要があるということです。 すべてのシナリオにおいてどの行動が後悔のない行動とみなされ、企業が特定のシナリオ下でのみ何をすべきかを明確にする必要があります。

顧客、規制当局、株主、その他の関係者は、海運会社に対し、より速いペースで脱炭素化するよう圧力を強めています。 今果敢な行動を起こす企業にはチャンスが溢れています。 賢明な船隊のアップグレード、賢明な燃料供給者の選択、商業的に有益な取り決めを行うことで、海運会社はそれに伴うリスクを相殺して業界をより持続可能な方向に推進できるだけでなく、その過程で多大な利益を得る可能性も非常に高いでしょう。

スーザン・ダイアモンドマッキンゼーのシャーロットオフィスのアソシエイトパートナーです。マーティン・ジョースハンブルク事務所のシニアパートナーです。アリエン・カーシングアムステルダム事務所の上級専門家です。マット・ストーンロンドンオフィスのパートナーです。ベンジャミン・ウェーバーシュトゥットガルトオフィスのアソシエイトパートナーであり、アポストロス・ザンペラスアテネオフィスのアソシエイトパートナーです。

この記事は、上海オフィスの上級編集者であるジェイソン・リーによって編集されました。