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Oct 28, 2023

運輸部門の脱炭素化は大変な仕事になる

Camion elettrico Freightliner eCascadia sulla strada vicino a Provigo

2023年5月10日水曜日、カナダ・ケベック州ブーチャービルのプロビゴ配送センター近くの道路を走行するフレイトライナー・eカスカディア電気トラック。ロブローは、2030年までに160社以上の自社車両を脱炭素化すると約束した。所有するデイキャブトラック。 写真家: グラハム・ヒューズ/ブルームバーグ

2023 年 3 月の時点で、地球の気温は産業革命前より 1.1 ℃上昇しています。 気温が上昇すると、空気中のCO2濃度も上昇します。 地球ではここ 300 ～ 500 万年間、これほど高い CO2 濃度は見られませんでした。 気候変動に関する国連の報告書によると、米国を含む世界は、地球の気温上昇を摂氏1.5度に抑えるために必要な排出削減の規模とペースには程遠い。

議会予算局 (CBO) は、2022 年 12 月に運輸部門の排出に関する報告書を発表しました。米国における二酸化炭素 (CO2、最も一般的な温室効果ガス) の最大の排出源は運輸部門です。 この部門は全 CO2 排出量の 38% を占めており、次に大きい産業部門である発電が 33% を占めています。 そして、たとえ国が完全に電気自動車に移行したとしても、天然ガスや石炭による発電量を大幅に削減して電気部門も進歩しない限り、輸送部門は十分な進歩を遂げることはできない。

輸送部門における排出量のほとんどは乗用車やトラックから発生します。 2019 年の輸送による CO2 排出量の 83% を自動車が占めました。自家用車と商用トラックは、船舶、はしけ、鉄道、パイプラインによる液体の輸送よりも旅客マイルまたはトンマイル当たりの CO2 排出量が平均して多くなっています。 乗用車やトラックよりも排出量が多い唯一の輸送手段は航空輸送です。

CBO によれば、「人々が交通機関に重視していることと、石油という単一の燃料源が支配的であるため、交通機関からの排出量を削減することは困難であった。交通機関の需要は電力需要に比べて価格変動の影響をはるかに受けにくい。そして人々には自動車燃料に代わる費用対効果の高い代替手段がほとんどありませんでした。」

運輸部門は進歩しました。 2021 年の運輸部門の CO2 排出量は、2005 年と比べて 6% 減少しました。運輸部門からの排出量の減少により、2005 年以降の米国の総二酸化炭素排出量は約 20% 減少しました。」車やトラックによる移動が増加したにもかかわらず、2005 年以降減少したのは、車両の効率が向上したためです。」

燃費と排出ガスに関する基準の厳格化と電気自動車の使用の増加により、今後 10 年間で排出ガスが削減されると予測されています。 ただし、適度にだけです。 CBO は、より厳格な燃費基準に準拠するために車両の効率が向上するため、輸送部門の CO2 排出量は 2021 年から 2032 年までに 9% 減少すると予測しています。 2021年には市場の4％を占める電気自動車の販売は大幅に増加すると予想されている。 電気自動車の使用は、電力部門の二酸化炭素集約度も徐々に低下し続けるため、今後数十年間で現在よりもさらに大きな排出量削減に貢献すると考えられます。

しかし、電力部門が炭素排出削減の観点から達成できることには限界があります。 ARC Insights に掲載されたレポートの中で、Gaven Simon 氏は、交通機関 (および建築部門) の電化が電力需要の増加につながると指摘しました。 再生可能エネルギーが需要に対応できないピーク時間帯には、「バランスをとる」リソースを追加する必要があります。 たとえば、ある地域で風力と太陽光による生産が 3 日間減少した場合、生産の損失を補うために天然ガスを追加する必要があります。 この万が一に備えたエネルギー源は電気代をより高価なものにします。

運輸部門からの排出量を削減するには、明らかに法律が必要です。 気候規制に関して他州をリードするカリフォルニア州は、2035年までに同州で販売される新車と小型トラックの100％をゼロエミッション車にすることを義務付ける年次ロードマップを策定した。 17 の州では、カリフォルニア州で確立された規則に関連付けられた車両排出基準を設けています。 これらの州は、カリフォルニア州の全米で最も厳しい規制に従うかどうかについて、政治的に難しい決断を迫られている。 これらの州のほとんどは民主党が主に支配している。 共和党が支配する州はカリフォルニア州の先例に追随することを急いでいない。

政治家は国民によって選ばれており、所得の低いアメリカ人はエネルギー転換の影響をより大きく受けるだろう。 しかし、進歩は進んでいます。 ケリー・ブルーブックによると、4月の新車の平均価格は4万8000ドル以上だった。 電気自動車（EV）の平均価格はそれより大幅に高く、56,000ドルでした。 環境にとって良いニュースは、新しい電気自動車の価格が大幅に下がったことです。 1年前と比べて11,000ドル下落しました。 電池の交換には費用がかかり、最大 20,000 ドルかかります。 しかし、Consumer Reports は、EV バッテリーパックの平均寿命は約 20 万マイルであると推定しています。 これは平均的な自動車の平均寿命でもあります。

電気自動車の価格競争力はますます高まっていますが、交通部門の電化には路上と家庭の両方での車両充電の大幅な増強が必要になります。 充電インフラが整備されても、長距離移動を希望するドライバーにとっては不便な点もある。 ガソリン車またはガソリンハイブリッド車の平均航続距離は 400 マイル以上です。 電気自動車の場合は約 250 マイルです。 ロードトリップの場合、EV の充電時間は、車のバッテリーの状態と使用する充電器の速度に応じて 20 分から 55 分かかります。 これにより、車にガソリンを供給する時間が大幅に長くなります。 こうした不便さは、空路での旅行の増加につながる可能性があり、逆効果となる可能性があります。

貨物業界では株式問題はさらに困難です。 トラック輸送は米国内の全貨物の 70% を担っています。トラック輸送業界にはロングテールがあります。 たとえば、長距離貨物輸送には 36,000 社の企業があり、そのうち 32,000 社は従業員数が 10 人未満です。 これらの小規模企業は通常、巨大通信会社に比べて利益がはるかに少ないです。 新しいセミトラックの価格は7万ドルから15万ドルの間、電動セミトラックの価格は30万ドルから40万ドルの間です。 多くの小規模な運送会社は、政府からの多額の補助金がなければ、これを賄う余裕はありません。

充電の問題は、旅客旅行よりも貨物の移動の方がさらに重大です。 現在、電気トラックは短距離および中距離の車両でのみ実行可能です。 自動運転の電気セミトラックには潜在的な可能性があります。 自動運転トラックには運行時間法の規制が適用されないため、一人乗りトラックよりもはるかに長距離を停止せずに走行できます。 適切なネットワークがあれば、充電のための停車時間が長くなっても、ドライバーのダウンタイム時間は短くなり、十分にバランスが取れます。 しかし、この種の解決策が見つかるまでには 10 年かかるというのが安全な見積りです。

産業革命の開始以来、経済成長とともに世界の化石燃料の使用量が増加しています。 世界経済の拡大を継続しながら炭素排出量を削減し、これを公平な方法で行うことは、次世紀の極めて重要な課題となるでしょう。 運輸部門が何らかの指針を示したとしても、これを必要なペースで実行することは、ほとんど大変な作業となるでしょう。