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Jul 19, 2023

コンテナ輸送料金は依然として下落しており、市場の底値はまだ示されていない

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コンテナ輸送会社が貨物価格をコントロールできる極悪なカルテルであるという理論についてはこれくらいにして、スポット料金はピークから 1 年以上経っても下落し続けています。

料金追跡会社ゼネタの最高経営責任者（CEO）パトリック・ベルグランド氏は、アメリカン・シッパーとの最近のインタビューで、「金利下落という崖は、多くの人が懸念していた以上に市場での競争が激しいことを示している」と語った。

一部の取引レーンでは、10月と8月および9月に比べてスポット金利の下落ペースが鈍化した。 しかし、11月には多くのレーンで金利低下が再び加速し、世界平均はさらに下落した。 ほとんどの取引ではまだ相場の底の兆候は見られない。

コンサルタント会社ヴェスプッチ・マリタイムの最高経営責任者（CEO）ラース・ジェンセン氏は、オンライン投稿で最近のスポット料金の行動について次のようにコメントした。

スポットレート指数が異なれば数値も異なりますが、同じ下降傾向を示します。

週間のドリューリー世界コンテナ指数は、2021年9月16日から木曜日までの世界の総合レートが78%低下したことを示しています。 ドリューリーの上海・ロサンゼルス指数は同期間で84％下落し、上海・ニューヨーク指数は73％下落した。

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ドリューリーのレート評価によると、今年前半は緩やかに低下し、その後、8月からはより急激に低下することが示されています。 昨年の記録的なピークから大幅に低下したにもかかわらず、世界指数は依然としてパンデミック前の2019年の平均より61％高い。

フレイトス・バルティック・デイリー指数（FBX）の中国西海岸評価は、2021年9月5日から木曜日までに93％急落した。 FBX の中国-東海岸間のレートは、この期間で 84% 減少しました。 FBX世界総合株価指数は75%下落した。

FBX指数は、2021年第4四半期に下落し、2022年1月から4月にかけてプラトーとなり、その後5月以降に大幅な下落を示しています。

アジア西海岸路線では他のレーンに比べてスポット料金の下落が激しい。 アジア・西海岸のスポット金利は、これ以上下落する可能性がないという理由だけで、底入れに近づいているように見える。 海洋運送会社ジム(NYSE:ZIM)の最高財務責任者ザビエル・デストリオー氏は11月16日、「これ以上削減の余地はない」と述べた。

ドルリー上海・ロサンゼルス指数の下落が最も速かったのは9月8日までの週で、平均金利は前週比14％、つまり40フィート換算単位当たり780ドル下落した。 週ごとの減少は10月から11月にかけて緩和した。 木曜日で終了した週の上海－ロサンゼルス間のレートは、前週比で1FEU当たり30ドル（1.4％）しか下落せず、1FEU当たり平均2,039ドルとなった。

アジアと東海岸の貿易では、価格動向がまったく異なります。そこでは、長引く渋滞と輸入量の多さにより、スポットレートが長期間にわたって高止まりしており、下落する余地がまだ十分にあります。

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ドルリー上海・ニューヨーク指数は9月22日までの週に最も下落し、前週比9％（FEU当たり776ドル）となった。 アジア・西海岸市場とは異なり、アジア・東海岸の金利は底打ちの兆しがなく、大幅な下落が続いている。 木曜日に終了した週の金利は、前週と比較して 9% または FEU あたり 438 ドル下落しました。

アジア-東海岸レーンの継続的な下落と、アジア-北欧など他の取引の低迷により、世界の総合指数は下落し続けている。

ドルーリーの世界総合株価指数は、9 月下旬にパーセンテージおよび FEU あたりのドルベースで最も急速に下落しました。 過去1か月間、毎週大幅な下落が続いています。 11月10日までの週では9％、つまり1FEU当たり277ドル下落した。

海運アナリストの間で最も注目されている指数は、毎週金曜日に発表される週次の上海コンテナ貨物指数（SCFI）です。 ドルーリーの世界指数と同じパターンを示しており、9月に最も早く下落したが、11月には依然として下落が続いている。

コンテナ貨物の大部分は、スポット取引ではなく、長期契約で輸送されます。

しかし、スポット料金の移行は 3 つの理由からますます重要になっています。契約を結んでいる荷主はコストを節約するために、より多くの量をスポットにシフトし、契約量を減らしています。 スポット料金が契約料金を下回る水準まで下落したため、海運会社は契約途中で既存の長期料金の一部を引き下げざるを得なくなった。 そして、2023年の年間契約に関する今後の交渉は、スポット料金が最終的にどこになるかにかかっています。 アジアと欧州の年間契約のほとんどは 1 月 1 日に始まり、アジアと米国の年間契約のほとんどは 5 月 1 日に始まります。

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これらの日付よりも前から、年間の他の時期に締結された新規契約や、既存の契約の値下げ交渉が行われているため、長期輸送料金はすでに低下しています。

Xeneta Shipping Index (XSI) は長期金利を追跡します。 世界のXSIは11月対10月で5.7%下落し、ゼネタが2019年に指数を発表して以来最大の前月比下落となった。米国の輸入契約の地域指数は前月比8.9%下落した。 極東輸出指数は８．５％下落し、前月を上回った。

ベルグルンド氏は、「夏以降、スポット金利がどのように崩壊したかをすでに見てきました。現在、既存の（年間）契約が期限切れになり、新しい契約が発効するという『追い上げ』を目の当たりにしています。」と述べています。

スポット料金がすぐに底値を見つけられず、来年前半まで下落し続けた場合、外航航空会社は2023年にアジアと米国間の契約料金の特に痛い下落に直面する可能性がある。 スポット料金の下落を背景に、来年の協定を交渉する際に海運会社はさらに不利な立場に置かれる可能性がある。

グレッグ・ミラーによる記事をもっと見るにはここをクリックしてください

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