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Nov 22, 2023

LCL混載市場の隠された世界

Pubblicato il 10 agosto 2020 alle 00:15

公開 2020 年 8 月 10 日 12:15 AM 作成者: Luke Robert

複数の荷主と荷受人が 1 つの輸送コンテナに含まれる、貨物の未満コンテナ輸送 (LCL) による混載の慣行により、何千もの荷主が、コンテナの全積載量を満たせない場合でも、経済的な価格で貨物を移動できるようになりました ( FCL）単独で。 世界の LCL 市場は、コローダーまたはコンソリデーターとも呼ばれる 4 つの世界的プレーヤーによって支配されています。 それらは、Vanguard Logistics、Shipco、ECU Worldwide、および CWT Globelink です。 顧客ベースの大部分は、上位 50 社のグローバル フォワーダーからカスケード ダウンされたオーバーフロー ボリュームから来ており、残りはローカル フォワーダーから来ています。 これらの企業は、同じ混載ボックス内の複数の競合運送業者の貨物をサポートするという考えから「中立」とみなされており、小売荷主市場を追求したり、運送業者の顧客を損なったりすることはありません。

大手フォワーダーから得られる量の規模を把握するために、世界の上位 5 つのフォワーダーはそれぞれ年間 200 万立方メートル以上を移動しており、そのうち約 25 パーセントが混載業者にカスケードされています。 これは膨大な量ですが、世界的なフォワーダーが混載業者に依存するのには十分な理由があります。

まず、危険物貨物 (DG) には、トラック輸送と貨物移動、倉庫保管、税関書類作成に関して、より高いレベルのコンプライアンスと規制が必要です。 製品安全データシート (MSDS) チェックのため、この複雑さを大規模に管理するのはそれほど簡単ではありません。 DG 貨物を積んだコンテナの目的地港では、固定の追加料金も適用されます。 したがって、そのような貨物を取り扱うための特別な専門知識を持つ混載業者と共同積みし、追加料金をより多くの貨物に分割することが合理的です。

第二に、太平洋の島嶼国、南米、アフリカ、カリブ海などの一部の遠方の港では需要が比較的低く、定期的な混載サービスを運営するのに十分な収益を上げるには、安定した定期的な量の貨物が必要です。 これに代わる方法は、貨物をコンテナ貨物ステーションに数週間保管し、コンテナが満杯になるか、十分な利益が得られた場合にのみ搬出する誘導サービス (デマンドプッシュ型) を実行することです。 予測不可能で待ち時間が長いため、これはほとんどの顧客が受け入れられるものではありません。 混載業者は、複数のフォワーダーから貨物を収集し、これらの場所への定期的な混載ボックス サービスを構築できるため、このニッチを効果的に埋めることができます。

第三に、大手フォワーダーは主に「ゲートウェイ」モデルを運営しており、この地域から貨物を主要な港湾ハブに輸送し、最終目的地に貨物を再輸出します。 この例としては、バンコクからジャカルタに向かう貨物が、通常、シンガポールを経由してジャカルタに再輸出される方法が挙げられます。 ただし、そのフォワーダーは、旅行の第 1 区間でバンコクからシンガポールまでの定期便を運行できない可能性があるため、混載業者と共同で積み込み、シンガポールのコンテナ貨物ステーション (CFS) に配送する可能性があります。その後、第 2 区間を処理するか、混載業者がバンコクからジャカルタへの直行サービスを提供できる場合、フォワーダーはそれを利用するオプションもあります。

FCL レートが低いと、マージンが削られたり、ビジネスが FCL に変換されたりするため、一般に LCL ビジネスに悪影響を及ぼします。 FCL の基本レートが高いということは、LCL のマージンが高いことを意味し、これにより、長距離路線 - ヨーロッパ - アジア、太平洋横断 (米国西海岸および東海岸 - アジア)、およびアジア - ラテンアメリカ - が、最も収益性の高いセグメントの一部となっています。統合者向けのビジネス。

過去 10 年間、世界市場におけるボックスの過剰生産能力により、アジア太平洋地域、特に世界で最も競争の激しい市場のいくつかがあるアジア域内地域で大きな成長が見られました。 ここで、シンガポールから香港までの 20GP コンテナの運賃は、2016 年にコンテナ地域あたり 5 ドルに下がりました。それ以来、料金は上昇しており、業界関連の追加料金 (VGM、AMS、 AFR および BAF、GRI、IMO 2020) は比較的安定しています。

ただし、料金が比較的低いため、荷物を混載しても利益を得ることは難しく、この地域で LCL 輸送からマージンを得る最も収益性の高い方法の 1 つは、目的地港でマージンを積み上げることです。 一部の運送業者がこれを行う方法、そして一部の人が不透明だと考える方法は、出発地港で荷主にマイナスの運賃を提示することです。 実際には、フォワーダーは、支払いを受け入れる代わりに、一緒に発送することに対して荷送人にリベートを払い、目的地のオフィスから金額を回収し、その金額を荷受人から回収します。 したがって、市場の価格設定は、最終的には非常に偏った料金と、目的地市場での圧倒的なコストのバックロードを伴うことになります。

韓国、日本、台湾、シンガポールなどの一部の仕向地市場は透明性が高く、東南アジア市場（フィリピン、インドネシア、ベトナム、カンボジア、ミャンマー）の荒野とは対照的に、そこの荷受人は一般的な市場レートをよく知っています。では、紛らわしい税関規制とライン料金の膨大なリストが混在し、荷受人や荷送人を困惑させ続けています。 荷主がこれを管理する最善の方法は、最初からオールイン料金または発送地、運賃、目的地の料金の内訳を要求することです。実際、今日のほとんどの世界的なフォワーダーはそれを行っています。

Luke Robert は、中小企業および多国籍企業のクライアントの貿易関税協定の交渉、業界全体の規制やサプライ チェーンに対する政治的および経済的傾向の影響についてアドバイスを行っています。 彼は現在、世界最大の物流多国籍企業の 1 つに勤務しています。 ここで表明された見解は完全に彼自身のものです。

ここで表明された意見は著者のものであり、必ずしも The Maritime Executive の意見ではありません。