ブログ

Jul 16, 2023

海上輸送コストが商品価格の高騰を引き起こしている — ProPublica

ProPublica è una società di notizie senza scopo di lucro che indaga sugli abusi di potere.iscriversi per

ProPublica は、権力の乱用を調査する非営利のニュース会社です。 登録すると、公開されたらすぐに最大のストーリーを受け取ることができます。

7 月 7 日にプロパブリカに参加して、現在のインフレ危機について話し合いましょう。

これから読む物語はバナナであり、これもバナナに関するものです。

昨秋、ワン・バナナという会社がグアテマラとエクアドルの農園から60万ポンドの果物をカリフォルニア州ロングビーチ港行きの船に積み込んだ。 到着すると、冷蔵コンテナに詰められたバナナはクレーンで降ろされて近くの倉庫にトラック輸送され、そこから全国のスーパーマーケットに果物が送られることになる。

Big Story ニュースレターを購読してください。

ご登録いただきありがとうございます。私たちのストーリーが気に入っていただけましたら、お友達とシェアしていただけませんか?

最新情報を得るその他の方法については、残りのニュースレターを必ずチェックしてください。

事実に基づいた独立したジャーナリズムが今まで以上に求められています。

しかし、世界的なサプライチェーン危機のさなか、輸入業者が普段取引しているトラック運送会社はどこもコンテナを取りに来ようとはしなかった。

バナナが海上ターミナルに停まっていたとき、ワン・バナナの物流専門家は慌てて十数社のトラック運送会社に連絡した。

時間が経つごとに、バナナは傷みに近づいていった。

「ロングビーチ港から15個のコンテナを引き抜く必要がある」と物流専門家はある企業への電子メールに書いた。 「これについてお手伝いできることがあれば、お知らせください。」

あるトラック運送会社は最終的に、それが可能であると述べた。ただし、それは、ワン・バナナ社がすでに高額な輸送コストに加えて、最初にコンテナあたり1万2000ドルを支払った場合に限られる。

ここで陰謀が熟します。

One Banana がその追加料金を受け入れ、全額を消費者に転嫁すれば、バナナの価格は 1 ポンドあたり 60 セントから 1 ポンドあたり 90 セントになる可能性があります。 それだけでは予算を破ることはできないかもしれませんが、日用品の価格上昇が積み重なり、過去40年間で最悪のインフレを引き起こしています。 原因の多くは明らかなように見えるかもしれません。 巨額の個人消費とパンデミックによる閉鎖により、サプライチェーンに負担がかかっている。 ウクライナ戦争でガソリン価格が高騰している。 しかし、バナナやその他無数の製品の輸送にかかる追加料金は、海上運送業者が管理する隠れた驚くべきインフレ源となっている。

簡単に言うと、膨れ上がった費用がアメリカ家庭の財布を直撃する中、世界の海運業界は近年の歴史の中で最も収益性の高い時期を楽しんでいる。 ある業界調査会社によると、パンデミック前は一桁台にとどまっていた大手通信会社の営業利益率は、2022年第1四半期には57％に達したという。

バナナを運ぶのにコンテナ1個あたり12,000ドルを希望していた運送業者は、海運会社が運賃に上乗せしている多額の手数料を賄うためのお金が必要だとワン・バナナの物流専門家に語った。 バナナが入っていたコンテナを所有していたドイツの海運大手ハパック・ロイド社は、貨物業界で特に悪名が高く、連邦海事委員会への複数の苦情につながっていた。

平時では、滞納金や滞納金として知られる料金が非常に理にかなっています。 期限までに荷物を引き取りに来ない輸入業者は、海上ターミナルでの保管のための延滞料を請求されます。 空のコンテナを期限までに返却しないトラック運転手は、延滞料金を支払うか、拘留されます。 罰則の目的は、サプライチェーン内のさまざまな関係者に商品の流れを維持するよう奨励することです。

しかし、昨年サプライチェーンが混乱する中、ロングビーチとロサンゼルスの港はスペースがなくなり、輸入業者（多くの場合大手小売店やブランド）が輸送用コンテナで詰まり、回収できなくなった。 周囲のトラックヤードや道路は空のコンテナであふれ、港に返却する予約が取れなかったトラック運送会社によって一時的にそこに捨てられた。

トラック運送会社によると、Hapagは空のコンテナを返却するのが「非常に困難」で、空のコンテナを1か月間保管したまま放置されることもよくあり、その間中Hapagは時間通りに返却されなかったコンテナ1つにつき1日あたり400ドルを同社に請求し続けたという。 。 輸入業者が連絡を取ったあるトラック運送会社は、港から新たな荷物を運ぶために必要なすべてのシャーシ（トラックに取り付ける車輪がついた鉄骨）が、ハパック社が拒否した70個の空のコンテナの下に置かれていたため、一時的に操業を停止しなければならないところだった、と述べた。取り戻す。

基本的に、ワン・バナナといくつかのトラック運送会社は、ハパックが現在利益を得ている状況を作り出したと述べた。

「空港でレンタカーを借りているようなもので、返そうとすると『いいえ、そのまま待っていてください。料金は引き続き請求されます』と言われるのです」とフレッド氏は語った。ジョーリング氏はトラック運送会社のひとつ、ゴールデン・ステート・ロジスティクスのCEO。

ハパックはコメントを控えたが、海事委員会への提出書類の中で、料金が不当だというワン・バナナの主張を否定した。

訴訟は進行中だが、10月下旬のこの日、ロングビーチ港では数十万ドル相当のバナナが天秤にかけられた。

中国から西海岸へのコンテナ輸送料金がパンデミック前の2,000ドル未満から昨年は2万ドル以上に急騰し、小売業者やブランドは1年以上、コストの高騰に苦情を訴えてきた。 アメリカ人が海外から購入するものの90％は船で到着し、そのほぼすべてが、貿易を支配する3つの同盟で連携する少数の運送業者によって運ばれている。

外航海運業界を規制する連邦海事委員会は最近、運賃の高騰は独占力ではなく、支出の急増と記録的な混雑によって引き起こされたと結論付けた。

しかし連邦政府は、追加の拘留料と延滞料で起こっていることは単純な需要と供給ではないと述べた。 むしろ、海運会社が危機に乗じ、海運法に違反する「目的のない」違法な料金を数十億ドル課すことで「痛みに貢献」していると同紙は述べた。

現在、拘留と滞納という難解な問題が企業決算報告書に登場している。 ベッド・バス・アンド・ビヨンドやハバティス・ファニチャーからビタ・ココ飲料、ベビーカーやトイレを製造するサマー・インファントに至るまでの企業は、滞留料や滞留料が収益を損ねたり、価格の上昇につながったりしていると非難している。

フロア・アンド・デコール社のトレバー・ラング最高財務責任者（ＣＦＯ）は２月の決算会見で、「ほとんどの人はそれが何なのかさえ知らなかった」と述べた。

家庭用家具協会は4月、連邦規制当局へのコメントの中で、「これらの延滞料金と留置料金は、過去2年以上で家具の小売コストの重要な部分を占めている」と書いた。

ハスブロ社やマテル社などの玩具メーカーを代表する業界団体は、この告発を「非倫理的」と呼び、一方、タイソン・フーズ社やカーギルなどの食肉加工業者を代表する団体は、外航運送業者を「ほぼ恒常的な略奪的で不合理な行為」と「市場支配力の明らかな乱用」だと非難した。

ワン・バナナ社は、海事委員会への申し立ての中で、手数料は「不当かつ不合理」であると述べた。 しかし、他の果物輸入業者は代理店のコメントでさらに踏み込んでいる。

果物輸入業者ウィリアム・H・コプケ・ジュニア社は、「滞船料は海上運送業者が海上輸送における独占的権力を乱用する方法の一つである」と委員会に書簡で書いた。 「特に貨物が腐りやすいものである場合、貨物は人質に取られているようなものです。荷受人が請求された料金をすぐに支払わないと、料金が係争中である間に貨物が腐ってしまうだけでなく、延滞料金が発生し続けることになります。 」

世界海運評議会の会長ジョン・バトラー氏はインタビューで、同業界団体が代表する海運会社は歴史的な需要と混雑に対処しており、数百万個の箱を輸送しているため紛争が勃発するのは必至だと述べた。

「顧客の目から見て、彼らは常に正しいことをしているのでしょうか? もちろんそうではありません」と彼は言いました。 「それは不合理だと思いますか? 不合理な場合もあるかもしれませんが、そうでない場合もあります。実際にはケースバイケースです。したがって、実際には状況に応じて決まるため、慣行について一般化することはできません。」

特に、多くの大手小売業者やその他の輸入業者は、倉庫がいっぱいであるか、貨物を移動させるトラック運転手を手配できないため、港を保管場所として使用しているとバトラー氏は述べた。

この手数料論争により、職員数128名、年間予算3,100万ドルの海事委員会と、昨年2,140億ドルの利益を上げた世界の海運業界が対立している。

同委員会はここ数カ月、ワン・バナナのような苦情を募り、海運業者に対するより厳しい規則を提案することで、料金の取り締まりに努めている。 そして月曜日、議会は海洋海運改革法を承認し、委員会にさらなる力を与えた。

海事委員会は、ゴールデン・ステート・ロジスティクスに関するある事件でハパック氏を叱責し、同庁史上最大となる1,650万ドルの罰金を提案した。

提案された罰金は、Hapagが昨年1日で得た利益よりもまだ少ないが、委員会はメッセージを送ることを期待している。 4月下旬、行政法判事はHapag社が海運法に違反したと認め、先週同社はHapag社が98分間で得た金額について200万ドルで訴訟を解決することに同意した。

ハパック氏は委員会の訴訟についてコメントを拒否したが、裁判官に対し、委員会の慣行は合理的であり、手数料はトラック運送会社の責任であると述べた。

米国の規制当局が海運貿易を支配する世界的な巨大企業と争う中、かつては非常に効率的であるように見えたサプライチェーンの非効率性が明らかになりつつある。

すべてのものに対してより多くのお金を払っていますが、その多くは、消費者がソファや電化製品などの商品をより多く購入し始めた新型コロナウイルス感染症によるロックダウンに遡ることができます。

貨物船は物資の搬入に重点を置いていたため、持ち帰られたコンテナよりも到着したコンテナの方が多かった。 空のコンテナが山積みになり始めた。 そして、海洋運送業者は利益を得る絶好の立場にありました。

突然、ポートにスペースがなくなりました。 海上運送業者は、トラック運転手が返却する必要がある空のコンテナをすべて受け入れることを拒否しましたが、とにかく返却遅延料金を請求しました。

港が満杯になると、長椅子からバナナまであらゆるものを積んだ船が海上に後退し始めた。

ようやく商品が到着したとき、シャーシの多くが空のコンテナで占められていたため、トラック運転手は時間通りに商品を受け取ることができませんでした。 それでも、海運会社は延滞料金を請求しました。

小売業者やブランドはこれらの手数料を消費者であるあなたに転嫁することがよくあります。つまり、現在ではあなたはソファ、電化製品、バナナに対してより多くのお金を払うことになります。

この泥沼を理解するために、プロパブリカは、空の輸送用コンテナを返却するためのトラック運送会社の闘いと、満杯のバナナの熟れていく過程を追った。

ゴールデンステート社の監査役であるキム・クルーズさんは、カリフォルニア州ウィルミントンにある埃っぽい穴だらけの保管場でトヨタのピックアップトラックを操縦しながら、首をかしげて、次々と駐車されている輸送用コンテナの背面に刻印された番号を読み取った。 それは4月のことで、彼女はトラック運送会社が1月26日から中国の海運大手コスコに返却しようとしていたコンテナを探していた。

税関記録によると、ライトグレーのコンテナは世界中を旅し、カンボジアの工場からベトナムの港までスーツケースを運び、エンパイアステートビルの高さほどもあるマルコポーロ号と呼ばれる船に積み込まれた。 コンテナは1月中旬にロサンゼルス港に到着し、ゴールデンステートのトラック運転手がコンテナを引き取り、大手デパートの倉庫に運んだ。

今ではそれは空っぽで、線路と製油所の間に押し込まれた土の敷地に並ぶ何百もの青、緑、黄色、ピンク、錆色のコンテナの中に隠れて放置されていた。

「正気の沙汰ではありません。この庭全体を捜索しなければなりません」とクルスさんは語った。クルスさんは茶色の巻き毛で、前腕に巻き付いたすすまみれのフクロウのタトゥーをしている。

クルーズ氏は世界的なサプライチェーンの不条理を熟知していた。 彼女はゴールデンステート州と海事委員会がハパックに対する訴訟を起こすのを手伝った。

カリフォルニア州コンプトンに本拠を置く中堅トラック運送会社は、2021年に拘留と滞船料の請求に圧倒され、クルーズ氏に反撃の任務を与えていた。 彼女は法律と、「統一複合輸送相互接続および施設アクセス協定」という、舌を巻くような名前の数十年前の業界規約を勉強しました。 これは、コンテナとシャーシがサプライチェーンに沿って保管場所を変更する際の、海上運送業者、海上ターミナル、機器リース会社、トラック運送会社の間の関係を詳しく説明しています。

多くの人は、輸送用コンテナの返却は簡単だと思っているかもしれません。トラック運転手は港で荷物を受け取り、倉庫に運び、空のコンテナで返却します。これを 1 日中行ったり来たりします。

しかし、サプライチェーンはそのようには機能しません。 通常、コンテナは海上運送業者に属しており、さまざまな種類のコンテナは特定の時間に特定の海上ターミナルにのみ返却できます。 フローを管理するために、ターミナルでは通常、トラック運送会社に予約を入れる必要があります。

クルーズ氏とゴールデンステート州の配送担当者は数か月間、COSCOコンテナの返却時期を調整しようとしていた。 しかし、ターミナルはいわゆる「デュアルトランザクション」を要求してスペースを解放しようとするため、単にコンテナを返却するだけの予約を取るのは困難です。つまり、コンテナを持ち帰るたびに、新しい荷物をポートから取り出す必要があることを意味します。 Golden State の顧客のいずれかがそのターミナルに荷物を積んでいなかった場合、コンテナを返却することはできませんでした。 さらに問題を複雑にしているのは、コンテナが専用のシャーシ上に置かれており、再利用できず、特定のターミナルにのみ返却できることです。

ゴールデンステート社はコンテナをコスコに返却できなかった日ごとにさらに180ドルの手数料が発生し、最終的にはデパートとおそらくその買い物客に転嫁されることになる。 これまでに、コンテナには8,000ドル近くの手数料がかかったが、これにはシャーシと庭の保管のための数千ドルは含まれていない。

コスコはコメントを控えた。

クルーズさんは保管ヤードをざっと見渡しながら、コンテナ番号の最初の数文字を繰り返した。

「あれは何ですか？」 彼女は灰色の容器を指して尋ねた。 「いや、あれじゃないと思うよ。」

トラック運送会社の機器を追跡し、請求書を監査するために雇われる前に、

クルーズはソーシャルワークと心理学を学び、ハーレーダビッドソンの顧客サービス担当者として働いていました。

「当時はシャーシが何なのかさえ知りませんでした」と彼女は語った。 「でも今はそれが大好きです。小さなパズルをたくさん解こうとしているようなものです。」

Hapag の場合、クルーズ氏は、予約が取れないことを示す端末予約 Web サイトのスクリーンショットを提供しました。 しかしそのたびに、Hapagの代表者は、予約システムを管理しているのは海洋ターミナルであり、彼らではなく、ゴールデンステート社は依然として料金を支払っていると答えた。 （海上ターミナルの業界団体は、予約の空き状況は海上運送業者によって左右されると述べた。）

ハパック氏の返答の一つに不満を抱いたクルーズ氏は、電子メールで「我々はこの請求書を支払っていない。利用可能な予約はなく、端末予約システムは我々の制御不能だ」と言い返した。 彼女は、ゴールデンステート州がハパックに毎日連絡を取り、援助や代替の返却場所を求めたが、連絡が取れなかったと説明した。

「これはどういう意味ですか？」 彼女は尋ねた。 「これらは不当な商行為であり、直ちにやめるべきです。」

クルーズさんは早春の熱波で気温が90度を超え、コンテナヤードの奥深くまで車を運転していたとき、フロントガラスに映る午後の太陽のまぶしさを通して目を細めた。

「ここのどこかにあるはずよ」と彼女は言った。

コンテナの滞留時間が長すぎて延滞料金が支払われない場合、トラック運送会社に営業停止通告が出され、外洋航路のコンテナの引き取りが禁止される可能性がある。 顧客の注文を履行できないトラック運送会社はすぐにビジネスを失うことになるため、この通知は運送業界における死刑宣告に似ている。

クルーズ氏によると、昨年、ゴールデンステートは頻繁に完封の危機にさらされていたという。 これは強力な脅迫戦術であり、しばしばトラック運送会社に無効な請求書の支払いを圧力をかけるものだと彼女は述べた。

「トラック運転手はたいていお金を払って、もう終わりだと言うだけです」と彼女は言う。 「もし完封されてしまったら、もっと多くのお金を失うことになるだろう。だから、そういうことが起こるんだよ。」 彼女は首を振って、「汚い仕事だよ」と言いました。

コンテナの列を調べた後、クルーズさんはついにヤードの奥に近づいた。

「もしかしてあのコンテナの後ろにあるのかな？」 彼女は言いました。

彼女は近づいて手紙を読んだ。

"それでおしまい！" 彼女は叫びました。

ライトグレーの COSCO コンテナには錆びの跡があり、ライムグリーンのコンテナとタクシーイエローのコンテナの間にありました。 クルーズはピックアップから降りて、スプレッドシートの上部に線であり、非常に興奮の対象となっていたボックスを見た。

しかし、彼女は依然としてトラック運転手とコンテナを返却する予約が必要でした。

手数料の影響は大小の貨物運送業者に打撃を与えている。 そして、彼らがポニーアップをする原因となる状況は、多くの場合、彼らが制御できないものです。

国内最大手の港湾トラック運送会社の一つであるIMCカンパニーズは、顧客に代わって昨年支払った延滞料だけで1億ドルをはるかに超えていたが、パンデミック前は数百万ドルだったと述べた。 IMC子会社パシフィック・ドレイジ・サービシズのジム・ギリス社長は、昨年秋のある時点で、顧客の1つである小型家電やろうそくを販売する大手家庭用品小売業者が、返品できないコンテナ350個を抱えていたと語った。

「言われて終わった時には、コンテナ1個あたり1万ドルを支払う代わりに、港での保管料、シャーシ料、日当料などすべての手数料を積み上げて、彼らは1箱あたり6万ドルから7万ドルを支払っていることになる。」同氏は、総額は2000万ドルに達するかもしれないと見積もったと語った。 「私が輸入業者なら、それを製品の価格に上乗せします」と彼は言った。

ルナ・アンド・サンズ・トラック輸送社の貨物コーディネーターであるレスリー・ルナにとってこの問題は非常に深刻なものとなったので、彼女の家族は小さなトラック運送会社を南カリフォルニアから混雑の少ないテキサス州のヒューストン港に移転させた。

「これだけのコンテナをすべて収容しなければならないのに、あまり助けが得られないことにストレスを感じるようになりました」と彼女は語った。 「2～3時間睡眠が取れれば幸いでした。文字通り一晩中コンピューターを使って約束を取り付けていたからです。」

海上運送業者や海上ターミナルは通常、すべての延滞料金が支払われるまで、トラック運転手がコンテナを持って出発することを許可しません。 企業らは、そのためたとえ容疑が争われている場合でも高額な費用を支払わざるを得ないと主張している。

場合によっては、米国の税関職員による検査のためにコンテナが脇に寄せられることがあります。 果物業界の通関業者であるJ&Kフレッシュは、チリのブドウ輸入業者は混雑の遅れによりブドウの燻蒸処理を待つ間にコンテナ当たり数千ドルの手数料を支払わなければならず、フィラデルフィア港で「経営危機に直面している」と述べた。 — 米国農務省の要件。

コンテナがピックアップされると、別の時計が開始されます。 輸入業者は、それらを倉庫に運び、荷降ろしして空の状態で返送するのに数日かかります。

多くの場合、小売業者は旅行代理店として旅行全体を扱う運送業者を雇います。

一部の契約では、ブローカーが海上輸送会社となり、海上、鉄道、トラックに乗ったコンテナの最終目的地までの輸送を手配します。 しかし、時には海運会社のトラック輸送会社が数週間も仕事が滞っていることもあります。 小売業者と貨物仲介業者はいずれも、他のトラック運送会社を利用できる場合でも、こうしたケースでは延滞料金が課せられることがある、と述べた。

海上運送業者は、輸入業者に商品が到着したことを警告するだけでなく、製品の輸出を待っている米国企業に対して、船が入港する直前に通知することもあります。 これらの企業（多くは農家や製造業者）は、製品をコンテナに積み込んで港に運びます。 しかし、渋滞のせいで海運会社の船が遅れ、港湾保管料や追加のコンテナ使用料の支払いを余儀なくされていると各社は不満を述べている。

続きを読む

サプライチェーンが混乱していない場合でも、手数料は急速に膨れ上がる可能性があります。

特に刺激的な逸話の中で、フロリダを拠点とする物流マネージャーのブライアン・ワット氏は、液体酵母エキスが詰まったプラスチック容器をヨーロッパからニューヨークまで運ぶコンテナについて説明しました。 大西洋を横断する途中、ゴミ箱の1つが破裂し、コンテナの内側がスラリーのような粘液で覆われたと同氏は語った。 この混乱は、彼のトラック運転手がニューヨーク州北部の食品業界とビール醸造業者にコンテナを配達した後に初めて発見された。

ワットさんはトラック運転手を派遣して荷物を引き取り、廃棄物処理業者に清掃を依頼し、酵母エキスをニュージャージー州の埋め立て地に投棄する許可を待つ必要があった。

「どんな匂いがするか想像できるでしょう。これは7月です。容器の中がどれくらい熱くなるか知っていますか？」 彼は言った。 「それを片付けるためにスーツを着た人たちを派遣しなければなりませんでした。」

この手続きにはほぼ 2 か月かかり、最終的に、運送会社はワットに 42,150 ドルの遅延請求書を送りました。

ゴールデンステートのオフィスの正面窓は、コンプトンの低い倉庫の中で灯台のように輝いていました。 午前4時を数分過ぎた頃、リサンドロ・フィゲロアは個室で空のコンテナを返却するための予約を求めてターミナルのウェブサイトを調べていた。同僚のクルーズが対応していたものと同様だ。

バックグラウンドでカントリーミュージックが鳴り響く中、彼はコンピューター画面上の青と赤のグリッドを見つめ、海運会社の略語を紙に書き留めた。

「これはCOSCOです。これはエバーグリーンです。これはOOCLです。これはONEラインです。CUラインです。BALラインです。ワンハイラインです。ヤンミンラインです。ご覧のとおり、ほとんどすべてがノーと言っています。」と彼は言いました。

世界的なサプライチェーンは、しばしばハイテクの驚異として歓迎されてきました。 港や倉庫内でのコンテナの移動は、高度に自動化された高度なロボットのバレエです。 しかし、それをまとめているのはフィゲロアやクルーズのような人物だ。

ディスパッチャーとしてのフィゲロアの仕事は、Wordle と SimCity を組み合わせたようなものです。 ゴールデンステート州は毎日、自動車部品、電化製品、電子機器を積んだ約 150 個のコンテナを港のターミナルから引き取らなければなりません。 店舗やサプライヤーはできるだけ早く商品を求めており、各荷物には期限があり、通常は港に到着してから数日後、その後に料金が発生し始めます。 これらの商品を入手するために、フィゲロアはターミナルが受け入れる空のコンテナを持つドライバーをマッチングする必要があります。 そうすることで、ドライバーは古いコンテナを降ろし、シャーシを再利用して新しいコンテナを受け取ることができます。 そこで彼は、料金が累積するのを防ぐために、スプレッドシートをスキャンして、返却できる最も古い空の商品を探しました。

一方、ゴールデンステート州のヤードでは非常に多くのコンテナしか受け入れられない。 その朝、あるヤードには88個のコンテナが90個の場所に置かれていた。 フィゲロアがすぐに庭の外に移動しなければ、ゴールデンステイトはスペースを使い果たしてしまうだろう。

午前5時までに、彼の電話は数分ごとに鳴り続けました。 灰色の縞模様の黒いひげを生やしたフィゲロアさんは、英語とスペイン語をシームレスに切り替えながら、流暢な物流専門用語も話しました。

港のトラック運転手のほぼ全員が独立請負業者であり、最も収益性の高い荷物を並べ、港で列に並んだり、ロサンゼルスの渋滞に巻き込まれたりすることで時間とお金がかかるものを避けようとしている。

「ドライバーを引き留めるには、時には彼らのレベルに達する必要がある」とフィゲロアは語った。 「私はドライバー心理学者です。なぜなら、傾聴をたくさんするからです。」

あるドライバーは仕事を探して電話をかけましたが、数分後にバッテリーが切れたと言って折り返し電話しました。

「まあ、問題がなければ、直したら知らせてください」とフィゲロアは彼に保証した。 「アンデール・プエス。」

彼は、1 人の運転手をヤードから家電倉庫まで荷物を運ぶよう派遣し、もう 1 人の運転手を空のコンテナを港に運んで新しい荷物を受け取るよう派遣しました。「アンデール、バイバイ」。

午前6時41分、反射ストライプのシャツとオレンジ色の偏光サングラスを着用した運転手が事務所に立ち寄り、荷物を積む準備ができたと告げた。 フィゲロアさんは、その日の終わりまでに引き取らないと料金が発生するというタイヤの荷物を取りに来るよう彼に送った。

数分後、電話が鳴りました。

「ああ」フィゲロアは言った。 「何が起こったのですか？怖がらせないでください。怖がらせないでください。」

運転手は、庭から空のコンテナを拾い上げ、午前7時から8時の間に港に戻し、新しい荷物を受け取ることになっていたが、誤って、自動車部品が詰まったコンテナを庭から引き出し、事故に遭ってしまった。お客様。

フィゲロアさんが心配する前に、同僚が、大量の自動車部品を受け取るはずだった別の運転手が故障したと報告した。 問題は本質的に自然に解決されました。 フィゲロアさんは、故障したドライバーの配達を補うために、間違った荷物を取り出したドライバーを再割り当てした。

それでもフィゲロアさんは、港で新しい荷物を受け取るために午前7時から8時までの約束を守らなければならなかった。 そこで彼はオレンジ色のサングラスをかけた運転手を呼びました。

「ねえ、私があなたに与えたその負荷？それをキャンセルしてください」とフィゲロアは言いました。 「代わりに別の荷物を送ります。」

タイヤは待たなければならず、料金の徴収に近づくことになる。

事態が沈静化すると、フィゲロアは数週間にわたって専用のシャーシに置かれていた COSCO コンテナを調べ始め、数千ドルの手数料を徴収した。 しかしいつものように、ターミナルにはコンテナとシャーシの両方を受け入れる予約がありませんでした。

そこで彼は、コンテナを返却して、後でシャーシを個別に返却できないか検討し始めました。

混雑の中で予約を見つけるのは、2021 年初頭に K-POP コンサートや新型コロナウイルス感染症ワクチンのチケットを手に入れようとするようなものでした。

午後 5 時 30 分の予約がありましたが、フィゲロアがコンテナ番号を入力して予約する前に、予約はなくなってしまいました。 次は午後 10 時半までで、金曜日の夜でした。 トラック運転手に補償してもらえる可能性はほとんどありませんでした。

しかし、フィゲロアさんはコツを知っていると語った。

「私はこれをたくさんやってきたので、30分ごとに2時マークで予約を開始することがわかりました。2時マークとは、つまり、8時に予約を開始することを意味します。 02時と8時32分です。」

ほぼ午前 8 時 2 分頃、フィゲロアはキーボードに指を置き、端末の Web サイトを更新しました。 彼はまたリフ​​レッシュした。 そしてまた。 そしてまた。 そしてまた。 そしてまた。 そしてまた。 そしてまた。 そしてまた。

「今までに手に入れていなかったら、おそらく手に入れることはないだろう」と彼は言った。

午前8時32分、フィゲロアが再挑戦した。 運がなかった。

それも待たなければならず、メーターは動き続けた。

バナナをめぐる人々は、バナナ一本を求めてますます切望していました。

同社は通常、毎週 5 ～ 6 個の冷蔵コンテナにバナナを入れて Hapag を出荷していました。 この家族経営の会社は 1958 年にグアテマラの 1 つのプランテーションから始まり、中米最大のトロピカル フルーツ生産者の 1 つに成長しました。

昨秋、ロサンゼルスとロングビーチの港の外に100隻以上の船舶が並んでいたため、ワン・バナナの積荷は突然、より長く待たなければならなくなった。 そして配送料も大幅に値上がりした。 ワン・バナナ社は9月から15社のトラック運送会社に連絡したが、ほぼすべての運送会社がハパック産の輸入業者のコンテナの引き取りを拒否した。

ワン・バナナの従業員は10月、「港からは30本以上の空き缶があり、返却する場所がない」とハパックに書簡を送った。 「これに加えて、生鮮食品が詰まったコンテナが30個以上あり、それらが港に放置されており、日に日に古くなっていきます。何週間もコンテナで立ち往生することがわかっているため、運送業者が港に商品を取りに行かないからです。」

この従業員は、「空になったコンテナを返却できないため、引き取りもできないコンテナの延滞料を請求されるのがどのように正しいのかわかりません。」と付け加えた。

解決策が見つからないまま数週間が経過したため、One Banana は 60 万ポンドのバナナを食料品店に届けるためにコンテナ 1 個あたり 12,000 ドルを支払うかどうかの選択を迫られました。 同社は9月初旬以来、67個のコンテナについてすでに30万ドル以上の滞留料と滞船料を負担していた。

トラック運送会社は「前払いしていただいた場合のみ対応させていただきます」と同社に伝えた。

ワン・バナナは手数料の支払いに同意したかどうかについては明らかにしなかった。

しかし、それには代償が払われました。

バナナはすでに傷んでしまっていた。

プロパブリカに関するヒントはありますか? ジャーナリズムにご協力ください。

聞いておくべき話はありますか？ あなたは、あなたの地域、学校、職場に関するストーリーの背景情報源になりたいと思っていますか? 連絡する。

2022 年 7 月 21 日:この記事の 2 つの写真のキャプションは、当初、写真が撮影された場所を誤って特定していました。 彼らはロングビーチ港ではなく、ロサンゼルス港にいました。

Michael Grabell は、ProPublica の上級編集者です。 グラベル氏は以前、経済問題、労働、移民、貿易について執筆した。 彼はピューリッツァー賞の最終候補に2度選ばれています。