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Nov 20, 2023

Maersk アジア太平洋市場の最新情報 (2023 年 4 月)

in International Shipping News05/08/2023 Le catene di fornitura in tutto il mondo continuano

国際配送ニュース2023/08/05

世界中のサプライチェーンはパンデミックから徐々に回復し続けていますが、ボラティリティとインフレの問題は依然として懸念されています。 港湾の混雑はパンデミック中期にはかなり高かったが、3月には若干増加した。 いくつかの明るい兆しがあり、最近世界のGDP予測を1.5%から1.8%に上方修正しましたが、時期は不確実であっても景気後退リスクは依然として残っています。話したい新しいトピックがあれば、お知らせください。こちらのアンケートフォームにご記入いただくことでわかります。

市場動向 PMI（購買担当者指数）は、2023年初めに成長の勢いが若干改善したことを示唆しています。世界全体の総合PMIは1月に上昇し始め、この傾向は3月まで続きました。 中国の経済活動再開が続き、エネルギー価格が下落する中、製造業とサービス業の両方がこの上昇傾向を牽引している。 製造業受注対在庫比率は３月も変わらずだが、製造業輸出受注は若干減少した。

米国の総合インフレ率は５％でピークに達し、９期連続で鈍化し、前回の市場予想の５．２％を下回って落ち着いた。 消費者の購買力の圧迫は弱まるはずだが、食品とエネルギーを除いたコアインフレ率は依然として高止まりしている。 これが連邦準備制度理事会のインフレ目標である2％にいつ到達するかは現時点では不透明だ。

一方、欧州の総合インフレ率もピークに達しており、消費者は全体的なインフレの低下から恩恵を受けることになる。 しかし、コアインフレ（エネルギーと食品を除く）は依然として過去最高水準にある。

トレンドのトピック – サプライチェーンにおけるサイバーセキュリティに焦点を当てる悪意のあるサイバー攻撃は何年も前から存在していますが、サプライチェーンを標的とすることは、ハッカーにとって新たな重点分野となっています。 サプライチェーンに対するサイバー攻撃は、過去 3 年間で 742% 増加しました。 サプライチェーンのサイバー攻撃の平均コストは 435 万米ドルであり、企業はこの脅威に関連するリスクと対策を常に認識しておく必要があります。 マッキンゼーのレポートによると、サプライ チェーン幹部の 93% がサプライ チェーンのサイバー攻撃に対する耐性を高めるために積極的に取り組んでいますが、現在のサプライ チェーンの回復力が高いと感じているのは 21% のみです。

製造、小売、ヘルスケアはこうした攻撃の対象となることが最も多い業界ですが、物流に関わるあらゆる業界が危険にさらされる可能性があります。 さらに、アジアの企業はこれらのストライキを不釣り合いなほど多く経験しており、世界のサプライチェーンサイバー攻撃の 25% を占めています。

増大するサイバーセキュリティの脅威に対抗するため、世界のセキュリティ支出は 2023 年にさらに 12.3% 増加し、2,190 億米ドルに達すると予想されています。

常に認識しておくべきリスク要因: サプライチェーンの他の領域と同様に、企業は潜在的なリスク領域を認識し続けることで損失を回避できます。 サイバー攻撃では、次の弱点が悪用されることがよくあります。

サードパーティのリスク: 多くのサプライ チェーンは断片化されており、物流プロセスの管理はサードパーティのサプライヤー、ベンダー、代理店、パートナーの組み合わせに依存しています。 これらの各関係者はサイバー犯罪者の潜在的な侵入ポイントとなるため、企業によるパートナーの選択はこれまで以上に重要になっています。 これは、チェーン内のリンクの数を最小限に抑えることで、パートナーがセキュリティ侵害に遭遇するリスクを低減できるため、統合されたサプライ チェーンの利点を強調することにもなります。

内部リスク: 従業員や請負業者は機密情報にアクセスすることが多く、偶発的または悪意のある漏洩につながる可能性があります。 優れたデジタル サプライ チェーン管理プラットフォームは、アクセス制御と監視の両方を備えた適切に設計されたプラットフォームであるため、このリスクを管理する最良の方法です。

レガシー システム: サプライ チェーンで古いソフトウェアまたはパッチが適用されていないソフトウェアの使用によって、多数のサイバー攻撃が発生します。 これにより、ハッカーにとって簡単な侵入ポイントが作成され、簡単に回避できたはずのセキュリティ ホールを悪用できるようになります。 このリスクを軽減する最も簡単な方法は、会社とパートナーの両方が新しいソフトウェアのアップデートを常に最新の状態に保ち、開発者が現在のソフトウェアをサポートしなくなった場合に実行可能な代替手段を見つけることです。

貿易見通し予想されていた景気低迷は遅れたようだ。 現時点では、2023 年の第 1 四半期は当初の予想よりも良好です。 エネルギー価格の下落、暖冬、中国の急速な経済活動再開が主な要因となっている。 当社は2023年の世界GDP成長率予測を1.5％から1.8％に修正しました。

ただし、変更されたのはタイミングだけであることに注意する必要があります。 2023 年の全体的な経済見通しは依然として弱く、低い成長率が予測されています。 金融不安、インフレの進行、地政学的リスク、西側諸国の潜在的な景気後退など、いくつかのリスクが景気低迷に寄与する可能性があります。

私たちは、消費者活動と製造という 2 つの重要な経済要因を注意深く監視しています。 消費は横ばいで推移しており、財の生産は依然として低迷している。 問題は、消費財の消費が崩壊するのか、崩壊するとしたらいつなのかということだ。 第 1 四半期の米国の消費者需要は堅調に推移しましたが、高在庫と将来の消費者需要に対する信頼感の低さにより、世界の製造業活動は引き続き低迷しています。 この状況により、海上輸送と航空輸送の両方に大きな変動が生じますが、倉庫業は依然としてダイナミックではありません。 将来の貿易とサプライチェーンのパターンに変化をもたらす可能性のある移行分野には、ニアショアリングと気候政策の 2 つがあります。

DTC (Direct-to-Consumer) の着実な増加最近の調査によると、多くの企業が DTC ビジネスが今後数年間で急速に拡大すると予想しています。 消費者フルフィルメント チャネルは全体の売上高の 50% にも貢献すると予想されており、これらの企業のビジネスのやり方に大きな変化が生じています。 DTC 売上高の比率が高くなると、ラストワンマイル配送、デジタル化、可視化などの分野に重点を置き、物流モデルの大規模な調整が必要になります。

常に存在するフィッシング現象最近の Business Wire のレポートでは、フィッシング詐欺でなりすましの可能性が依然として 4 番目に高いのは海運会社と物流会社であると指摘しています。 これは主に、消費者の生活の中にこれらの企業が日常的に存在しており、これらの詐欺の成功率が高くなっているためです。 DHL、FedEx、さらには Maersk などの企業が、自社の名前がこれらの詐欺に悪用されていることが判明しており、この潜在的なリスクについて顧客が認識することの重要性が強調されています。 フレンドリーな注意事項: Maersk からのすべての本物の通信は、@maersk.com ドメイン名から送信されます。

超高速配送の重要性が高まるマッキンゼーのレポートによると、オンライン買い物客のほぼ 50% が、配送時間が長すぎると感じたときにカートを放棄します。 その結果、迅速な配送は現在、電子商取引ビジネスにとって重要な成長手段として業界全体で見られており、これは小売業者の 99% が 2025 年までに即日配送を提供する予定であると述べていることからも反映されています。達成目標はまだ不明ですが、小売業者が今後もサプライチェーンにおけるスピードを重視することは明らかです。 強力な可視性、ラストワンマイル配送、複合一貫輸送はすべて、この目標を実現する上で重要な要素となります。

オーシャンアップデートゼロコロナ政策の終了後、中国本土の経済成長は復活しており、工業生産だけでなく小売売上高、サービス部門も成長し、全体的な結果として、特にアフリカとラテンアメリカ市場への輸出量が増加していることがわかります。

米国、欧州を含め世界的に港湾情勢は安定している。 中国ではこれから霧の季節が訪れるため、ターミナル運営に一定の影響が出ることが予想されます。 20' 特に中国北部で設備が逼迫し始める。

月刊垂直インサイト:日用消費財 Allied Market Research によると、世界の日用消費財（日用消費財）市場は 2025 年までに 15 兆 3,618 億米ドルに達し、今後 5 年間で 5.4% という驚異的な成長を遂げると予測されています。 これは、より大きなビジネスチャンスをもたらす新しい手段によるものです。 Statista の調査では、電子商取引が毎年従来の実店舗よりも速いペースで成長していることも示されています。 電子商取引市場の収益は、2023 年に 2 兆 590 億米ドルに達すると予測されています。アジアの電子商取引セクターは、2023 年から 2027 年までに 11.9% の年間平均成長率 (CAGR) を示すと予想されており、2027 年までに市場規模は 3 兆 2,280 億米ドルになると予測されています。アジアにおけるユーザー普及率は 2023 年に 61.0% となり、2027 年までに 73.1% に達すると予想されています。消費者はより健康的で持続可能な製品などの新製品の提供を求めており、これにより日用消費財プレーヤーに新たな道が開かれることが期待されています。

日用消費財業界は新たな問題を抱えています。 世界中の市場が差し迫った景気減速に直面し、欧州がエネルギー危機の真っただ中にあることから、パッケージ商品の消費は減少すると予想されている。 一方で、日用消費財企業の投入コストは上昇しており、利益率が圧迫されている。 日用消費財企業が主に店舗、スーパーマーケット、卸売業者への配送に重点を置いていた過去とは異なり、現在ではブランドは多くの場合、eコマース物流サービスを通じて消費者に直接対応することが期待されています。 適切な製品を適切な顧客に適切なタイミングで提供する必要があります。 しかし、生産から収集、保管、通関、配送に至るまで、サプライチェーンのさまざまなセグメントはリスクや課題の影響を受けやすくなっています。 規制の変更、新興市場、消費者行動の変化、天候、パンデミックなどの外部要因が複雑さをさらに増しています。 これには、日用消費財のサプライチェーンの大幅な刷新が必要で、地元ハブへの配送や消費者への直接配送が可能になります。

エンドツーエンドの可視化は日用消費財サプライチェーンのソリューションですか? ここでこの質問に対する答えを見つけ、日用消費財企業がサプライ チェーンの可視性からどのようなメリットを得られるかを学びましょう。

今日の日用消費財の世界では、実験という言葉が流行語になっています。 若く、よりオープンな考え方を持つバイヤーの流入により、その傾向が加速しています。 消費者は他とは違った本物の商品を求めており、アジアの買い物客の 73% は革新性を求めていますが、馴染みのあるブランドのものを求めています*。*出典: アジアの小売

目まぐるしく変化する日用消費財分野、特にここアジアで成功するには、新しいフレーバー、新しい食品、新しいフォーマット、新しいパッケージなど、創造性を絶え間なく発揮する必要があります。 このような競争の激しい市場で勝つには、アジアの飢えた市場に、彼らが望む新しくて魅力的な食品やパッケージ商品を提供するために、製品の革新に向けた一貫した努力を続ける必要があります。これらの新製品が消費者の手に渡ると、供給に課題が生じます。上流と下流の両方をチェーンします。 新しい調達パートナーを見つけて、既存のサプライチェーンに統合する必要があります。 サプライチェーンのさらに下流では、市場投入までのスピードを維持するために、これらの原材料や製品が目的地に迅速に届けられる必要があります。

中華圏エリアの航空アップデート:中国の杭州でマースクの自社管理貨物輸送ネットワークが開始4月6日、中国の杭州とデンマークのビルンおよび米国のロックフォードを結ぶマースクの自社管理ボーイング767貨物便による新しい航空貨物サービスが杭州蕭山国際空港で開始されました。 複数の便がこれらのルートを定期的に通過することにより、アジア太平洋地域とヨーロッパおよび米国間の高価値で時間に敏感な貨物へのアクセスが大幅に増加すると予想されます。

当社の戦略的航空パートナーを通じて提供される航空貨物輸送能力に加え、新たに導入された航空路線は、統合物流に信頼性と新たなレベルの効率を提供することで、マースク・エア・カーゴの能力を強化します。 ここをクリックして航空貨物 OCFO キャンペーン ページにアクセスし、さらに詳しく調べてください。

3 月の中華圏市場は 2 つの主な要因により好調に推移しています。1 つは拼多多をはじめとする大手ブランドが牽引する温かい電子商取引市場、もう 1 つはハイテク分野での四半期末の一般貨物の活況です。 ストライキ中は欧州貿易に重大な影響は見られなかった。

当社は、マースク エア カーゴ便 HGH-BLL-HGH / SHE-GSP-SHE / HGH-RFD-HGH の運航に成功し、各便とも完璧な密度管理により、充電可能な重量を完全に使い果たしました。

日本：新たな貨物エリアも「段階的開発」へ成田国際空港会社（NAA）は、新旅客・貨物ターミナルや新貨物エリアの計画などを盛り込んだ「新成田空港」構想の中間まとめを発表した。 研究会は学識経験者や政府関係者、地元自治体などで構成され、旅客・貨物の施設や交通アクセス、地域共生のあり方などについて議論している。 新旅客・貨物ターミナルは将来の機能統合を見据えて整備され、新貨物エリアの整備方針が段階的に進められます。 中間報告では貨物エリアの具体的な開発規模やスケジュールは示されていないが、既存の「北部貨物エリア」よりも広いスペースが割り当てられている。 NAAは具体的な開発計画を最終化し、再度検討委員会に提出する。

「日本物流連盟、2011年度事業計画を発表 ～迫り来る2024年に向けて広報活動を強化～」日本物流団体連合会（流通連）は２９日、東京都内で開いた記者会見で２０２３年度の事業計画を発表した。 同団体は、特に差し迫った2024年問題や持続可能な物流に関して、荷主や消費者に対する広報活動を強化することを目的としている。 池田純一郎会長は、物流業界における人手不足危機の深刻化に懸念を表明し、問題解決に向けた団結した取り組みの必要性を強調した。 このため、龍連連は、グローバルサプライチェーン見直しの対象国として挙げられているベトナムにおいて、海外物流事情の実態調査を実施する予定である。 また、今後も「物流環境大賞」の開催や物流分野の低炭素化・脱炭素化の推進など、環境負荷の低減に努めていく予定です。 さらに、ダイバーシティ推進ワーキングチームでは、労働力不足への対応や物流生産性の向上を図るため、高齢者の活躍推進に取り組んでまいります。

日本の大手貨物航空会社、パンデミックの苦境の中、2023年4月に毎週の便を減便 2023年4月、日本発の大手貨物航空会社13社は前月より4便減となる週計243便を運航する。 これは前年同期に比べて5便減少したことになる。 月次増減を見ると、全日本空輸と日本貨物航空が一部減便・増便した一方、チャイナエアラインは一部路線で増便した。 キャセイパシフィック航空は祝日のため複数便を運休し、アシアナ航空は２カ月前の基本計画に戻すため減便した。 過去12カ月間の航空会社13社の週間便数は月229便から252便まで変動しており、4月の便は243便にとどまっている。

オセアニア：4月には、海外旅行に対する乗客の信頼の高まりに支えられ、オーストラリアとニュージーランドを出発する便の便数が戻ります。

中国と香港の輸送能力は依然として非常に空いており、大量輸送の場合は運賃が緩和されます。

ベトナム航空の製品は、SGN と HAN の両方から主要空港 ANZ への輸送量の削減を享受しており、輸送能力に対する需要が少ないです。バングラデシュとインドの輸送コストは、市場緩和の影響で依然として反応が遅れています。 ただし、今後の大型航空機と追加の運航ローテーションにより、貨物と旅客の移動を節約できると予想されます。インドネシアの貨物レベルは、オーストラリアとニュージーランドの両方の回廊で3月とほぼ同様のままです。

オーストラリアからニュージーランドへの輸送能力は、運賃コストを引き続き高水準に維持しています。

輸送時間の柔軟性と間接サービスの選択により、顧客はさらなる節約が可能になります。

ベトナム：ベトナムの状況は 2 月と同様であり、需要は引き続き軟調です。 供給面では、一部の航空会社が航空機をベトナムから撤退させたり、需要の低迷を理由に供給能力を削減したりしている。

インドネシア、フィリピン：インドネシアとフィリピンを除く航空需要は引き続き低迷している。 これは料金に影響を与えますが、航空会社と交渉する余地はあります。 4月のイドゥル・フィトリ・フェスティバルと聖週間の短い一週間は、道路規制、公共サービスの閉鎖、大量休暇などの要因によりビジネスが停滞している。

インドネシアとフィリピンからのキャパシティーは、すべての主要目的地で利用可能です。

容量は管理可能なため、現在のルーティングの問題はありません。 マースクは、インドネシア向けの航空貨物および輸入倉庫施設用の専用トラックを稼働させました。 また、マースクはフィリピンからの輸出のためにエコゾーン内の施設（保税倉庫）を稼働させました。

内陸サービスの更新 中華圏 CHB の更新: 2023年以降、国内の新エネルギー輸出売上高は大幅に増加し続けている。 中国自動車工業協会のデータによると、2023年の最初の2か月で新エネルギー車は17万台輸出され、前年比62.8％増加した。 このうち、上海港における新エネルギー車の年間輸出輸送量は4万TEUを超えると見込まれている。 2022 年の 24,000 TEU と比較すると、これは 70% 近くの増加に相当します。

深セン税関の最新データによると、2023年最初の2か月で新エネルギー車の輸出は36億元を超え、深セン港からのEV用バッテリーの輸出は130億元近くとなり、前年比増加している。約2,300％と62％。 2023年以来、南沙港は9回に分けて合計7,251台の新エネルギー車を輸出しており、これは前年比33倍以上の増加となっている。

マースク中華圏内陸配送に関する最新情報:今月は、江蘇北部地域から上海ターミナルまでの最初のバージ・コリドーである淮安バージ・ソリューションが稼働し、当社の中国東部の拠点が大幅に拡大しました。

福建省では 4 つの新しい海上鉄道回廊が利用可能になりました。 南昌、贛州、吉安、三明は現在、アモイ港と鉄道で接続されており、この地域でのサービス拡大に向けた大きな一歩となっています。

マースク大中華圏の複合一貫輸送の最新情報: Sea to Rail は複合一貫輸送の最も一般的なモードです。 鉄道で商品を港まで輸送してから船に積み込んだり、船から降ろして鉄道で輸送したりする機能は、依然としてアジア太平洋地域内で貨物を移動する最も効果的な方法の 1 つです。 この方法には、貨物の出荷前に 1 回の申告と検査だけが必要なため、簡単であるという利点があります。 多くの先進国では、海上コンテナ輸送量と鉄道コンテナ輸送量を合わせた輸送量が、全港湾コンテナ全体の 20% 以上を占めています。 しかし、多くの国はまだこの複合一貫輸送方法を最大限に開発できていません。 中国では、海上と鉄道を組み合わせた輸送の割合は港湾総処理量のわずか 2.6% に過ぎず、他の多くの国に比べてはるかに低いです。

海上鉄道複合一貫輸送には、速度、安全性、大容量など多くの利点があるため、この概念の重要性がますます高まっています。 ここ数年、中国は「複合一貫輸送の発展促進に関する通告」、「国家物流ハブの配置と建設計画」、「世界クラスの港の建設に関する指導意見」などの政策文書を相次いで発表しており、これらはすべて世界クラスの港湾の建設を促進することを目的としている。複合一貫輸送インフラの開発。

中国国内における複合一貫輸送のさらなる発展は、輸送効率の向上、物流コストの削減、排出量の削減、国際物流動脈の開拓に貢献します。 IT は、特に長距離市場に関連したサプライ チェーンの安定性を高めるのにも役立ちます。 さらに、これにより、港湾は鉄道、海運会社、その他の企業との協力を強化することになります。

マースクは複合一貫輸送の改善と普及に多額の投資を行っています。 3 年間の発展を経て、当社は現在国内の第 1 級海上鉄道輸送サプライヤーとなり、中国に 9 つの主要輸出港を持っています。 当社は、これまでに 70 以上の海上鉄道複合一貫輸送ルートにこのネットワークを活用してきました。 鉄道駅の進歩は、内陸に中心ハブ都市（ハブアンドスポークのセットアップ）を構築するのに役立ち、マースク独自の内陸港の開発を促進します。 これにより、内陸の顧客にとって便利でコスト効率の高い物流チャネルが真に開かれることになります。

大中華圏の倉庫の更新:中国本土: 新型コロナウイルス関連の影響はなく、すべてのサイトの運営は通常通りに行われています。 中国香港: 香港での新型コロナウイルス対策はなく、HKDC のすべての運営が通常通り再開されます。 中国台湾: すべてのサイトの運営は通常通りです。

インドネシア： 2023 年 4 月の第 1 週と第 2 週にラマダンのピークシーズンを迎えるため、内陸輸出量は増加すると予測しています。4 月の第 3 週と第 4 週は、長いイドゥル フィトリ休暇のため、輸出量が大幅に減少すると予想されます。 4月中旬の落ち込みを補うために、5月には取引量が回復すると予想しています。

5月は年央のピークシーズンのため、内陸輸入量が増加すると予測しています。 当社はジャワ島内エリアをメインルートとして、トラック満載（トラックボックス）でミドルマイルサービスを展開しています。

フィリピン：フィリピンの港は平均して BOA から 0.5 日の待ち時間で管理可能なレベルにあります。 しかし、毎年4月初旬の聖週間に港が閉鎖されることと、この期間の業界の低迷により、待ち時間は増加すると予想されます。

フィリピンの輸入規制緩和により、フィリピンへの輸入はピークを迎えている。 運用上、フィリピン全土でリーファー貨物の受け入れに制限や上限はありません。

財務省は今年、予想される供給不足に対処し、価格を抑制するために、米、トウモロコシ、砂糖、豚肉、その他の主要商品の追加輸入を推奨するとともに、輸入砂糖の高騰を緩和するために輸入規則の緩和を求めている。価格。

タイ、マレーシア、シンガポール: 「コンテナ積載量未満」（LCL）のローカル市場は、約 -30% 減少しています。 当社のパフォーマンスは依然として市場を上回っていますが、この影響は当社のポートフォリオ全体に非常に強く感じられています。

中小規模のフォワーダーの多くは財務的に困難に陥っています。

「フルコンテナロード」（FCL）の料金正規化により、荷主はすでに非常に低い積載率でフルロードをコスト効率よく予約できるようになり、以前のLCL量をFCLに集中させることができます。

第 2 四半期に入ると、タイ、マレーシア、シンガポールへの輸入は再びゆっくりと改善しますが、輸出は依然として弱いです。 ヨーロッパと北米の在庫は第 2 四半期中に枯渇し、再び販売量が増加すると予想されています。 ただし、これが新型コロナウイルス感染症パンデミックの最盛期に見られた量の規模に達するとは予想していません。

日本：市場のコンテナドレージ能力は安定。4月末から5月第2週（大型連休前後）がハイシーズンとなる見込み。2024年から始まるトラック運転手の労働時間制限新法「2024年問題」 、顧客とベンダーの両方の間で依然として熱い話題です。 しかし、解決策はまだ見つかっていない。

ベトナム：ベトナムとその主要パートナーの厳しい経済状況により、国内生産のための原材料の輸入や完成品の輸出のためのトラック輸送量は減少すると予想されます。

4月の時点で、冬から春にかけての米の収穫期は終了し、これらの商品のトラック輸送量とバーバー輸送量が大幅に減少することになる。

ミャンマー: 3月25日、ミャワディ地域の民事問題により、一部の道路のインフラが損傷した。 これは内陸のトラック輸送の動きに影響を与えると予想される。

マースク製品のアップデート:マースクのサービスに対する次の更新は 4 月に開始されます。• 新しい国境を越える鉄道サービス• ベトナムのハノイからアルマトイまでのブロック列車• カンボジア CFS WH からシアヌークビル港までのブロック列車• ミャンマーの新しいトラック輸送とバーギングの複合サービス工場からモタンマ基地までのトラック、モタンマ基地からMITT（ミャンマー国際ターミナルティラワ）までのはしけ。 このアップデートにより、限られた保管スペース、港の混雑、顧客向けの船舶スペース不足といった課題が解決されます。

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