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Jun 08, 2023

船体と貨物のリスク

I materiali pericolosi e infiammabili vengono sempre più trasportati in container.

危険物や可燃物はコンテナで輸送されることが増えていますが、リチウムイオン（Li-ion）電池の普及により、コンテナ輸送と自動車運搬船の両方にとってリスクが増大しています。 同時に、これらの危険な貨物は大型船舶で輸送されることが増えており、そこで火災の影響が拡大し、より深刻な損失とより長い遅延が発生します。

アリアンツ・グローバル・コーポレート＆スペシャルティ（AGCS）の海洋リスク・コンサルティングのグローバル責任者であるラーフル・カンナ船長は、「脱炭素化により、電動スクーターやバッテリー駆動の物品など、以前よりも危険な新しい種類の貨物が登場しています」と述べています。

「従来の電源の多くがバッテリーに置き換えられ、その業界では近年需要が大幅に増加しており、この傾向は今後も続くでしょう。これらの新しい貨物は新たなリスクを意味します」とカンナ氏は言う。

火災はコンテナ船の平均的なクレームの最大の原因の 1 つであり、あらゆる種類の船舶の合計損失の主な原因の 1 つであり、過去 5 年間だけでも 64 隻が失われています。 グローバル プロジェクト リーダーのマルセル アッカーマン氏によると、一部の船舶には 20,000 個以上のコンテナが積まれており、コンテナから発生する火災のリスクが高まる一方、海上での火災の発見と消火は、わずか 20 ～ 30 名の乗組員にとって特に困難であるとのことです。 AGCSでの貨物。 小型コンテナ火災は容易に発生し、乗組員の状況対処能力を圧倒し、船舶の放棄や損失につながる可能性があります。

最近の事件としては、2022年8月に発生したZIMチャールストン火災が挙げられ、この火災では約300個のコンテナが被害を受けたと伝えられている。 [1] これに続いて、2022 年 10 月に紅海で TSS パールが沈没しました [2] が、乗組員は退船を余儀なくされました。 また、2022年に40人が死亡したバングラデシュのチッタゴンのコンテナ倉庫での火災と爆発[3]を含む、港や倉庫での火災もいくつか発生している。

「一般平均値は貨物顧客に重大な影響を及ぼします。なぜなら、それが発生すると、大型コンテナ船では貨物の放出にかかる時間が飛躍的に長くなり、サプライチェーンや季節貨物に影響を与えるからです」とアッカーマン氏は述べています。

「過去5年間のコンテナ船に関する重大な一般平均事故を見ると、そのほとんどが火災に関連しています。最近の一般平均リスクは火災に帰着し、これらの事故の大部分は貨物の誤申告に関連しています。」 」

近年、化学物質、電池、木炭などの誤って申告された危険物が貨物火災にどのような役割を果たしているかが文書化されることが増えています。 このような危険な貨物を適切に申告、文書化、梱包しないと、コンテナが不適切に積み込まれたり、消火活動が妨げられたりする可能性があります。 貨物に危険物とラベルを付けることはより高価であるため、一部の企業は、例えば花火などの品物をおもちゃとして、またはリチウムイオン電池をコンピューターの部品としてラベルを付けることで、これを回避しようとしています。

一方、貨物事故通知システム (CINS) [4] によると、コンテナ船上のすべての重大な事故のほぼ 25% は貨物の誤申告が原因であるとのことです。 2020年、500個のコンテナに焦点を当てた米国国家貨物局（NCB）の調査[5]では、半数以上が1つ以上の欠陥により不合格であり、輸入コンテナの69％に危険物が含まれており、輸出コンテナの38％が危険物を含んでいたことが示された。 危険物を積んだ輸入コンテナのうち、44％には貨物の固定方法に問題があり、39％には不適切な表示があり、8％には貨物の誤申告があった。 危険物を積んだ輸出コンテナのうち、25% には安全上の問題があり、15% には不適切な表示があり、5% には誤って申告されていました。

多くの大手コンテナ運送会社は、米国国家貨物局の Hazcheck Detect [6] ツールなどの貨物スクリーニング ソフトウェアを使用して、不審な予約や貨物の詳細を検出することで、誤って申告された貨物に対処するテクノロジーに注目しています。 大手コンテナ事業者数社は現在、危険物を誤って申告した場合に罰則を課している。

「貨物の誤申告は多くのコンテナ火災の重要な要因ですが、この問題に対する真の総合的な解決策は見えていません。現在、各海運会社と管轄区域には独自の要件がある一方で、多くの国でコンテナ検査の率は低いです。」 AGCS の貨物グローバル プロダクト リーダーであるマルセル アッカーマン氏は次のように述べています。

「課題は、毎年何百万もの多様なコンテナが輸送される世界的な業界をどのように規制するかということだ。我々が本当に望んでいるのは、すべての荷送人に対する危険貨物の誤申告に対する統一要件と、危険貨物を誤申告した企業に対する罰金である。」 」とAGCSの海洋リスクコンサルティングのグローバルヘッドであるラーフル・カンナ船長は言います。

脱炭素化と電動化により、電気自動車から幅広い消費者製品や電子製品に至るまで、リチウムイオン電池を含む輸送品の数が増加しています。 マッキンゼーによると、世界のリチウムイオン電池市場は2022年から2030年にかけて毎年30％以上成長すると予想されている。 [7] 電気自動車 (EV) の台数も速いペースで増加しています。2021 年には世界の自動車販売のほぼ 10% [8] が電気自動車で、これは 2019 年の市場シェアの 4 倍です。

リチウムイオン電池の主な危険性は、火災、爆発、および爆発を引き起こす可能性のある急速な自己発熱火災である「熱暴走」です。 また、密閉空間で爆発を引き起こす刺激性、腐食性、または有毒なガスを生成する可能性があります。 リチウムイオン火災の主な原因は、規格外の製造、またはバッテリセルまたはデバイスの損傷、過充電、および短絡です。

リチウムイオン電池を搭載したEVの火災はより激しく燃え、消火するのが非常に難しく、消火後数時間、場合によっては数日後に自然再燃する可能性があります。 ほとんどの船舶には、海上でのこのような火災に対処するための適切な防火、消火能力、および探知システムが備わっていませんが、船舶のサイズが劇的に大きくなったことで、これはさらに困難になっています。

「リチウムイオン電池自体は新しいものではなく、そのリスクは十分に文書化されています」と、アリアンツ グローバル コーポレート & スペシャルティ (AGCS) のシニア海洋リスク コンサルタントであるランドール ランド船長は述べています。 「しかし、これらのバッテリーの需要の爆発により、市場には新しいメーカーが殺到しており、品質管理に関する疑問が生じています。私たちは、バッテリーの故障や損傷が原因であると判明した火災を数多く見てきました。」

メーカー、通信事業者、規制当局が現在の課題に対処するにつれて、リチウムイオン火災のリスクは時間の経過とともに緩和される可能性があります。 それまでの間、危険を軽減するための予防策に注意を集中する必要があります。 考慮すべき対策には、職員や乗組員が適切な訓練を受け、適切な消火設備を利用できるようにすること、早期発見システムを改善すること、危険管理および緊急計画を策定することが含まれます。

「海運業界では電気自動車に関する議論が続いており、EV専用のRo-Ro船が必要かどうかが議論されています。保険の観点から見ると、これは私たちが望んでいることです。電気自動車を輸送するための専用船です。」火災の危険性を大幅に軽減するように設計された車両です」と、AGCS の海洋リスク コンサルティングのグローバル責任者であるラーフル カンナ船長は述べています。

AGCS のマリーン・ハルのグローバル プロダクト リーダーであるジャスタス・ハインリッヒ氏は、コンテナや Ro-Ro でのバッテリー火災のリスクを軽減するための具体的な行動に関しては、明確な普遍的な解決策はまだありません。「このリスクが適切に軽減されないと、保険会社はポートフォリオのリスク管理と保険のキャパシティー・ステアリングを通じてこの問題に対処する必要があるだろう。」

アリアンツ・グローバル・コーポレート＆スペシャルティ（AGCS）や保険業界の他の企業は、ほぼ10年にわたり、コンテナ船向けの火災検知および消火システムの強化を求めてきた。 2017年、国際海上保険連合（IUMI）は、海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS）を改正して、コンテナ貨物の火災を早期に発見し、火災を効果的に制御します。 新型コロナウイルス感染症の影響で遅れはしたが、SOLASの改正手続きは進行中である。

2023 年 3 月、欧州海事安全庁は CARGOSAFE 研究 [9] を発表しました。この研究では、コンテナ船の火災に関連するリスクを評価し、予防、発見、消火、封じ込め対策を評価しています。 IMOは、コンテナ船の貨物デッキエリアの消火能力を向上させるための他の業​​界や保険会社の提案と並行して、この研究を検討する予定である。 新造船に適用されるSOLASの修正案は、2028年1月1日に発効する予定だ。

IMO の活動に加えて、民間部門は、火災を早期に検出するためにセンサーや熱画像を使用するなど、この問題に対する技術的解決策を開発してきました。 もう 1 つの前向きな展開として、大手海運会社のグループ [10] が、共同の要件、技術ソリューション、ベスト プラクティスと推奨事項を通じて貨物火災と貨物損失の影響を軽減することを目的とした貨物火災および損失イノベーション イニシアチブを立ち上げました。

「コンテナ船やコンテナ内部の火災問題に対処するための民間部門のイノベーションが見られ、この問題への認識が高まっていると楽観的になりました。これはもはや意識を高めることではなく、投資を通じて具体的な対策に移行することです」新しい船舶設計に関する IMO レベルでの議論と組み合わせて、既存船舶の火災検知と保護を強化します」と AGCS の海洋リスクコンサルティングのグローバルヘッドであるラーフル・カンナ船長は述べています。

新しい規制では、航行と環境に脅威をもたらす海上で紛失した輸送コンテナを追跡することが事業者に義務付けられる。

2023 年 3 月、MSC コンテナ船 [11] は、バミューダ東方の悪天候により、3 つの異なる時点で 46 個の空の輸送コンテナを失いました。 この事件は、コンテナ損失の記録上最悪の時期の一つに続いて起きた。 世界海運評議会 [12] (WSC) によると、2020 年から 2021 年の 2 年間に 3,100 個以上のコンテナが紛失し、その数は前期に報告された 779 個の 4 倍以上でした。

昨年、国際海事機関（IMO）は、紛失したコンテナの報告を義務付ける提案に合意した。 海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS）および船舶による汚染防止のための国際条約（MARPOL）の改正草案では、船舶は貨物コンテナの紛失を付近の船舶に遅滞なく報告することが義務付けられています。そして最寄りの沿岸州と旗国まで。 改正草案は2026年1月1日に発効する予定で、「船主は海上でのコンテナ紛失を回収するために追跡することが義務付けられる。船舶が航行に危険をもたらすコンテナを簡単に紛失することはもはや容認できない」としている。そして環境への脅威です」と、アリアンツ グローバル コーポレート & スペシャルティの海洋クレーム担当グローバル責任者であるレジス・ブルーディン氏は述べています。

「2022年には事故は減少しましたが、これはコンテナ業界、特に大型コンテナ船にとって依然として重要な問題であり、船舶のサイズが荒海でのコンテナ損失の要因となる可能性があります」とブルーディン氏は述べています。 深さ 26 個のコンテナを積み重ねることができる大型コンテナ船は、特定の海況ではパラメトリックローリング (極端な横揺れや縦揺れ) に対して脆弱であり、コンテナのスタックとその固定システムに極度のストレスがかかります。

「海上での気象条件の強まりを止めることはできません。しかし、コンテナの保管や固縛に関する人為的ミスのリスクには対処できます」とブルーディン氏は言います。

2023年1月、375トンの柱がばら積み貨物船の甲板から外れ、イタリア近くのアドリア海に転落した。 海運会社も本船もプロジェクト貨物専門の運送業者ではありませんでした。 近年保険会社が目撃した同様の事件はこれだけではない。

アリアンツ・グローバル・コーポレート＆スペシャルティ（AGCS）の海洋リスク・コンサルティングのグローバル・ヘッドであるラーフル・カンナ船長は、重要なプロジェクトの貨物は通常、高価でリードタイムが長いと説明する。起動の遅れは貨物の価値の何倍にもなる可能性があります。たとえば、損傷したタービンの交換には 12 ～ 18 か月かかる可能性があります。」

プロジェクト貨物市場は、新型コロナウイルス感染症のパンデミック以降、インフラ開発や産業の脱炭素化への投資増加による需要の高まりにより、活動が活発化している。 ただし、重要な貨物の取り扱いには、専門の船舶、設備、港湾インフラが必要です。 重量があり扱いにくいため、プロジェクトの貨物を安全に積み込み、輸送するには熟練した人材と堅牢な手順が必要です。

「パンデミック以降、そのような物品の数が増加しているため、プロジェクト貨物の輸送に必要な専門スキルと船舶の需要が高まっています。しかし、保険業界では、プロジェクト貨物の積み込みと輸送に必要な専門スキルが徐々に失われつつあるという懸念があります。 」とカンナは言います。

「私たちは損失の増加を経験しており、プロセスと手順を強化する必要があります。重要な貨物を取り扱う際には、船と乗組員、および訓練レベルが最高レベルでなければなりません。重要なのは、貨物が輸送されないことです。」重量物運搬船の訓練を受けていない乗組員を乗せた専門船。

「損失の多くは、プロジェクトの貨物の積み込みや積み込みの手順が十分に理解されていないことによって引き起こされます。損傷は通常、不適切な吊り上げ装置の使用や貨物の固定方法が不十分なために発生します。したがって、経験豊富な要員がそのような作業を担当することが不可欠であり、海洋保証調査員が任命されています」とカンナ氏は言います。

[1] 港湾技術、ZIM チャールストンの貨物火災を受けて公表された一般平均、2022 年 8 月 23 日 [2] ロードスター、ブレイズに遭った TSS パール号、乗組員が船を放棄した後、紅海に沈没、2022 年 10 月 13 日 [3] 港湾技術、チッタゴンサプライチェーンはコンテナ倉庫火災の余震を感じている、2022年6月27日 [4] スプラッシュ247.com、ハパックロイド、誤って申告された危険貨物に対して荷主に1箱あたり15,000ドルの罰金を科す、2019年8月7日 [5] 国家貨物局、コンテナ検査の安全性イニシアチブ ホワイト ペーパー、2022 年 7 月 [6] 国家貨物局、ハパック ロイド、誤申告および未申告の危険物に対する貨物検査ツール Hazcheck Detect を採用、2022 年 1 月 5 日 [7] マッキンゼー アンド カンパニー、バッテリー 2030: 回復力、持続可能、循環性、1 月2023 年 16 日 [8] 国際エネルギー機関、2022 年の世界の EV 見通し [9] 欧州海事安全庁、CARGOSAFE 調査、2023 年 3 月 16 日 [10] Safetytech Accelerator、貨物の安全性向上に向けて大手運送業者が団結、2023 年 2 月 22 日 [ 11] MSC コンテナ船船長、バミューダ沖で空のコンテナを船外に紛失、2023 年 3 月 8 日[12] 世界海運評議会、海上でのコンテナ紛失報告書 2022 年最新情報公開、2022 年 6 月 22 日

写真: Adob​​eStock

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