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Aug 07, 2023

航空貨物事業者は依然として「2021年のパーティーの二日酔い」を感じている

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航空貨物市場の年間安定したデフレがついに一服したかに見えたそのとき、新たな漏洩が生じた可能性がある。

物流の専門家や貨物アナリストは、需要と供給に影響を与える相反する経済指標やその他の変数が非常に多いため、貨物パターンが正常化しているのか、それとも今年後半に改善するのかを判断するのは難しい。

暫定データによると、航空輸送量と運賃はここ数週間よりも4月前半に急速に悪化しており、市場がようやく安定し、2022年には実現しなかった繁忙期の秋の輸送シーズンに向けてゆっくりと勢いを取り戻すという見方を覆す可能性がある。

過去２週間の輸送トン数は、１月の旧正月工場閉鎖以来の大幅な減少を記録した。 調査会社ワールドACDによると、世界の需要は相次ぎ8％減少した。 北米からヨーロッパおよびラテンアメリカへの出荷レベルは、3月下旬に比べて12%減少しました。 前年同月比では、販売量は 3 月の 8% と比較して 11% 減少しています。 サスケハナ・ファイナンシャル・グループの分析でも同様の下方変化が示されている。

一方、世界の航空運賃は、緩やかに上昇した後、4月の第1週に6％近く下落し、航空会社が燃料費や人件費の高騰を顧客に転嫁していることが主な原因で、前年比で約40％下落している。 価格報告機関の最近のデータによると、3月末のアジアから米国への出荷料金は1キロ当たり約3.30ドルと、1年前より70％下がった。 ヨーロッパでは、アジアからの料金は前年比で 45% 以上低下し、2 月末以降では 20% 以上低下しています。 特に、航空による商品の輸送コストは依然として新型コロナウイルス感染症以前の水準を上回っている。

マーケットインテリジェンス会社ゼネタの月次スナップショットによると、前年比マイナス成長率は12月の10％から3月には3％に鈍化し、過去12カ月で最低の落ち込みとなった。

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ミシガン州立大学サプライチェーン管理学部の暫定学部長ジェイソン・ミラー氏は、アジアから米国への航空貨物で最も減少した商品は、コンピューター、セーター、電話、マイクとスピーカー、衣料品、プリンターのインクだと述べた。 Freight Buyers' Club ポッドキャストの最新エピソード。

インターナショナル・データ・コーポレーションによると、需要の低迷、過剰在庫、マクロ経済状況の悪化により、従来型パソコンの出荷台数は第１・四半期に前年同期比２９％減少した。

料金に対する圧力は 2 つあります。新型コロナウイルスによる閉鎖を受けて旅客航空会社がより多くの国際線サービスを再開するにつれて、需要が減少すると同時に輸送力が増加しています。 ゼネタ氏は、３月の貨物輸送能力が前年比１６％増加したと述べた。 これらの追加のワイドボディ便は世界の貨物の多くを運び、一部の貨物機の必要性を減らしています。 Seabury Consultingによると、貨物の利用可能なスペースは現在、新型コロナウイルスが世界経済を混乱させる前の2019年の現時点と比べて1%増加しており、米国への環太平洋貿易レーンでは大幅に増加(10%増加)している。

たとえば、アメリカン航空 (NASDAQ: AAL) の夏季スケジュールでは、昨年と比べてワイドボディ便が月に 400 便以上追加され、米国のハブ空港とヨーロッパの主要都市、および東京、シドニー、サンティアゴ、チリ。 アメリカン航空は、7月だけで大西洋を横断する広胴機便を4,100便以上運航する予定だ。

デジタル予約プラットフォームのフレイトスによると、ヨーロッパと北米の料金は先月、1キロ当たり2.61ドルと、年初の3ドルから4％下落しており、新たな供給能力の流入により料金はさらに引き下げられる可能性がある。

新型コロナウイルスによる渡航制限の解除に伴い、アジアの旅客腹容量は今四半期に急増すると予想されている。 シーベリー氏は、アジアと米国の間の下部甲板輸送能力は今夏に前年比44％増加し、年末までに60％増加し、大西洋横断輸送能力は2019年の水準を上回ると予測している。

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ゼネタ氏によると、機内スペースにどれだけの貨物が積まれているかを示す積載率は、3月に昨年に比べて6～8ポイント低下したという。

ユナイテッド航空 (NASDAQ: UAL) が今週発表した第 1 四半期決算では、平均利回りの急激な低下が主な原因で、貨物収入が 2022 年の同時期と比較して 37% 減少しました。

BMOキャピタル・マーケッツの輸送アナリスト、ファディ・シャモン氏は、3月の貨物機の運航活動（季節調整済み）は4.8％減少し、過去2年間で最も大きな減少となったと顧客向けノートで述べた。

国際航空運送協会が毎月発表する数値は民間データプロバイダーの数値より遅れており、計算方法も異なります。 そのレポートは、市場の方向性に関するより最新の観察を裏付ける傾向があります。 最新版によると、2月の世界の輸送量は2022年と比べて7.5％減少し、過去2カ月のそれぞれの減少率の半分となり、航空物流事業者が最近の需要の混乱に見舞われる前の第1四半期の改善を裏付けた。 国際的なベリーホールド能力はパンデミック前のレベルの75%に増加しました。 これに対し、Xeneta 社は、以前に報告された 2 月の販売量が前年比 4% 減少していました。

IATAは、飛行貨物トン数で測定した2月の需要は2019年の水準を2.9％上回っていると発表した。

航空物流業界では、航空会社が次のアップサイクルに備えるために意識的に必要以上の航空機を運航することを選択しているため、運賃は純粋な需要と供給が決定するよりも人為的に低く設定されているという考え方が広まりつつあります。

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「航空会社は短期的には、たとえ短期的な変動があってもスケジュールや天候を維持したいため、たとえフライトを運航するための現金コストを下回っても、不合理な価格設定をいとわないだろう」と航空担当執行副社長のニール・ジョーンズ・シャー氏は述べた。最近の企業 Web キャストで、Flexport での戦略とキャリア開発について説明しました。

合理的な行動は、ジェット燃料による継続的なコスト圧力、パイロットや空港サービス提供者の労働契約の充実により、中期的には普及するだろう。「そのため、航空運賃は2019年の水準よりも35％から50％高く、つまり約2.60ドルで安定すると考えている」デルタ航空の元貨物責任者は、1キログラムあたり2.70ドルになると語った。

航空会社にとって今回のポットホールは、小売業者が過剰在庫の解消に注力した後、ようやく海外サプライヤーとの大量発注を再開する中、今年下半期には交通量が回復するという業界のコンセンサスに亀裂が広がりつつある中で起きた。 ウォルマート、ターゲット、コールズなどの企業は株価水準をほぼ修正しているが、インフレが消費者信頼感や購買力を低下させる懸念が続いているため、幹部らは購買活動に一段と慎重になっていると示唆している。

商務省によると、先月の米国の小売売上高は１％減少し、２カ月連続の減少となった。

レジャーウェア商品販売会社のルルレモンは在庫の増加を引き続き削減しており、今年は航空貨物の使用量を減らすことで粗利益が「大幅に」増加すると予想している、と最高財務責任者（CFO）のメーガン・フランク氏は3月28日の四半期決算説明会で述べた。

一方、ホーム・デポなどのホームセンターは依然として売上高に対する在庫比率が通常よりも高いことに悩まされており、ナイキなどのアパレル卸売業者は在庫の回転に2019年より23％長くかかっているとミラー氏は述べた。

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STGロジスティクスとJBハント・トランスポート・サービスの幹部らも、米国での下半期の在庫補充が好調であることについて懐疑的な声を上げているが、スティフェルの物流アナリスト、ブルース・チャン氏によると、たとえ注文が緩やかに増加したとしても、航空貨物のピークシーズンのような雰囲気が生まれるだろうという。

ビジネスプランナーを困惑させているのは、世界経済が上昇または下降する可能性を示唆する矛盾するシグナルの数である。

インフレを抑制するための連邦準備理事会の高金利政策にもかかわらず、米国経済全体は景気後退に陥る本格的な兆候を示していない。 アトランタ連銀は第１・四半期の国内総生産（ＧＤＰ）が２．５％になると予想している。 消費者インフレは引き続き緩やかに推移し、失業率は歴史的な低水準にあり、クレジットカード延滞率は依然として新型コロナウイルス感染症以前の水準を下回り、賃金の伸びは力強く、産業部門の業績は好調だ。

全米小売業連盟は、3月の海上輸入量が30％近く減少したと報告したが、コンテナ量はピークシーズンに向けて毎月改善すると予測している。 しかし、航空貨物にとっての問題は、その新たな需要の多くが、港湾のボトルネックが存在しない場合に、販売するための膨大な空きスペースと再び底値の運賃を抱える海運会社に向かう可能性が高いことだ。

実際、海上貿易の正常化と待ち時間の短縮は、「従来の航空荷主がサプライチェーンの一部を海上の高速船サービスに転換し、多様化してコストを節約する空から海への転換」さえ引き起こしている。 」とジョーンズ・シャーは語った。

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世界的に見ると、中国は12月に制限的な新型コロナウイルス封じ込め政策を解除した後、現在は営業を再開しており、同国の輸出生産は再び増加している。 商品貿易の減少ペースは鈍化しており、G7諸国のインフレ率は2月に10分の3ポイント低下し、エネルギー価格は昨年から下落している。 しかし、主要先進国の製造業は縮小し続けている。

不確実性をさらに高めるのは、ウクライナ戦争の行方や、中国と台湾の間の南シナ海の地政学的な緊張だ。

過去1年間の航空貨物需要の減速にもかかわらず、世界の貨物便の運航活動は依然として2019年と比べて14.7％増加しており、これはさらなる下振れの可能性を示唆しているとシャモン氏は述べた。

「今年は、量販店にとっては、慎重なシーズンになるとはいえ、伝統的な繁忙期になると思います。しかし、私は、海でも空でも、アジアから米国までは期待していません。まだ在庫が過剰で、世間ではかなり警戒されているので、素晴らしい年だ」とミシガン州立大学のミラー氏は語った。 「2023年は2021年のパーティーの二日酔いです。」

航空貨物市場が底を打っているとの認識があるため、荷主と再び長期契約を結ぶフォワーダーが増えているようだとゼネタ社は報告書で述べた。

新型コロナウイルス感染症以前は、航空輸送の約 3 分の 1 は即時の 1 回限りの見積もりに基づいて予約され、残りは長期契約に基づいていました。 新型コロナウイルス感染症以降、スポット市場で移動する貨物量の割合は 45% を超えています。 市場の確実性が高まりつつあるという初期の感覚により、フォワーダーが顧客をより長期間囲い込もうとしたため、保証されたスペースブロックの6か月契約は、2024年の最後の3か月間の23%から第1四半期には36%に上昇しました。

「一部のフォワーダーは、市場がこれ以上下落するとは予想していないため、航空運賃の変動についてもう少しリスクをとろうとする兆候が見られると思います。誰もが成長を望んでいますが、市場がそうでない場合は、成長するにつれて、他の誰かからシェアを奪う必要がある」とゼネタ社の最高航空貨物責任者、ナイル・ファン・デ・ワウ氏は語った。

また、現時点ではスポット料金が非常に低いにもかかわらず、多くの荷主は毎週や毎月の再交渉に貴重なリソースを費やすよりも、一度妥当な価格で合意したいと考えていると同氏は付け加えた。

Eric Kulisch による FreightWaves と American Shipper の記事をもっと見るには、ここをクリックしてください。

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